Hızlı tren yatırımı ve devlet sübvansiyonu

Geçtiğimiz sayımızda, gazetemizin genç habercisi Şeref Kılıçlı’nın, eski İETT Genel Müdürü ve Türk Vagon Sanayi A.Ş. (TÜVASAŞ) Yönetim Kurulu Üyesi Dr. Muammer Kantarcı’yla yaptığı röportaj yayınlandı. Röportaj tamamını okuyanların da göreceği gibi ulaşımla ilgili müthiş ve çok değerli bilgiler içeriyordu. Sayın Kantarcı’nın söylediklerinden, demiryolu yatırımının çok ciddi rakamlarla gerçekleştiği ve işletme politikasının da yapılan bu büyük yatırıma uygun olması gerektiği sonucunu çıkarmak mümkün.

Genç arkadaşımız Kılıçlı’nın ” Hızlı trenin maliyetine bakacak olursak durum nedir? ” sorusunu Dr. Kantarcı röportajda şöyle cevaplandırıyor: “Avrupa’da bir kilometrenin (alt yapı, üst yapı ve elektro-mekanik) maliyeti 12 ile 30 milyon Euro arasında değişiyor. Rakam hattın topografik yapısına bağlı olarak değişiyor, yani ortalama 20 milyon Euro diyebiliriz. Biz Ankara-Konya hattını arazi çok uygun olduğu için çok ucuza mal ettik, rakam 3 küsur milyon Euro’ydu. Bakım masrafına bakacak olursak; 1 kilometrenin yıllık bakım maliyeti; 70 bin Euro. 250 kişilik bir hızlı trenin fiyatı da 20 ile 25 milyon Euro arasında değişiyor. Trenin bakım masrafı da eğer yılda 500 bin kilometre giderse; 1 milyon Euro. Bunlar Avrupa Birliği’nin standart rakamlarıdır.

Demir ağlarla ördük ana yurdu dört baştan

Ulaştırma Bakanımız Sayın Binali Yıldırım’ın da Bab-ı Ali Toplantısında yaptığı konuşmanın notlarını okudum. Sayın Yıldırım’ın demiryollarımız hakkında verdiği bilgilere göre, Cumhuriyet öncesinde, 4 bin 136 kilometrelik bir demiryolu hattımız varmış. 1923-1950 yılları arasında, 3 bin 764 kilometre daha ana hat yapılmış. Yani, yılda ortalama 134 kilometre… 1951 yılından, 2002 yılına kadar ise demiryolu hattı yapımının yıllık ortalaması 18 kilometreye düşmüş ve bu süre içinde sadece 945 kilometre daha ana hat inşa edilmiş ki, bu hatlar konvansiyonel hatlar…

Çağdaş dünyaya uygun bir gelişme

Ülkemizde 2003 yılında hızlı tren uygulamasına geçilmesi ulaşımda bir çağ atlama hareketidir. Hayal edenleri, planlayanları, projelendirip hayata geçirenleri kutluyorum. Ama Dr. Kantarcı’nın sözlerini doğru yorumlamak lazım. Kantarcı diyor ki, “Hızlı trenin rakibi, otobüsler değil, uçaklardır!” Bu ne demek? Böylesine büyük yatırımlar sonucunda hizmete açılan hızlı tren havayoluyla rekabet içinde olmalı. Yani, hızlı tren bilet fiyatları dünyanın her yanında olduğu gibi uçak bilet fiyatlarına yakın olmak zorunda. Devlet eliyle, “Yolcunun ayağı alışsın” diye, hızlı tren bilet fiyatları otobüs bilet fiyatları düzeyinde tutulamaz, sübvanse edilemez. Hele havayollarının yolcuyu kandıran bilet fiyatları reklamlarını düşününce bu konu daha da önem kazanıyor.

Karayollarına da yatırım yapılıyor

Şimdi denilebilir ki, “Böylesine büyük meblağlı yatırımlar sadece demiryolları için yapılmıyor ki? Otoyol ve bölünmüş yol projeleri için de milyonlarca dolarlık bütçe ayrılıyor….” Evet doğrudur… Hükümetimiz ve Ulaştırma Bakanlığımız ulaşımda bir devrim gerçekleştiriyor. Karayollarımızda da müthiş projeler uygulanıyor. Ama unutulmasın ki karayolları sadece otobüslere hizmet etmiyor. Yük ve kargo taşımacılığı, özel araçlarla seyahatler için de karayollarına ihtiyacımız var. Yapılan bölünmüş yolları, otoyolları paylaşanlar var. Oysa demiryollarında taşımacılık ancak trenlerle yapılabiliyor… Yatırım maliyetlerini, yapılan yatırımlardan yararlananlara eşit olarak bölüştürmemiz gerekiyor.

Devletin demiryolu yatırımlarını amorti edip, hazinesini güçlendirebilmesi için hızlı tren bilet fiyatlarını reel olarak belirlenmesi gerekliliği yanında, hızlı tren işletmeciliği dâhil, yasal zemini oluşturulan özel demiryolu taşımacılığına geçilmesi gerektiği inancındayım.

Kaynak : http://www.ulastirmadunyasi.com

Benzer haberler:

Yorum Yaz

138 / 2,639