Demir atların ölümü ve hızlı tren soygunu

10 Yılda Otoyollarla Ördük Anayurdu Dört Baştan

Biliyorsunuz her şey, Başbakan’ın;

“4 Hazıran 2004’te ““Hep konuştular. Ağlarla ördük dediler. Ne ördünüz laftan başka!? Biz örüyoruz. Daha da öreceğiz İnşallah!” ve 18 Ağustos 2012’deki “10. Yıl Marşı’nda geçer; ‘demir ağlarla ördük’ falan. Neyi ördün? Hiçbir şey örmüş falan değilsin” söylemleriyle başladı. Dahası gündemlerin efendisi, yine gündemi belirleyerek, tartışmaların önünün açtı ve beni uzun bir yazı için tetikledi:

Demiryolları inşasının, Osmanlı döneminde Almanlara, Atatürk döneminde Amerikalılara yaptırılması benim için önemli değil. Benim için önemli olan, günümüzde demiryolu hatlarının; İtalyan, Fransız ve Çin’e yaptırılması, vagon fabrikasının yabancılarla kurulması, Vagon testlerinin dışarıya yaptırılması, Makinistlerin yurt dışında eğitilmesi, vagonların, Lokomotiflerin ve diğer raylı sistem araçlarının dışarıdan alınması önemli ve düşündürücüdür.

Daha net söylemle; 1960’da Devrim arabası yapmamıza karşın, Lokomotif üretmeyi bırak, hala bugüne dek vagon ve sıradan raylı sistem parçalarını imal edemiyorsak, makinist eğitemiyorsak ve alıntı boyutundaki yetersiz Çin ‘Hızlı Tren’ teknolojisine esir oluyor ve bu konuda Atatürk’ü karalamak için hala yalan söylüyorsak yazıklar olsun bize.

Şu gerçeği vurgulamak isterim;

Atatürk döneminde, yabancılara demiryollarının yapımını Amerikalıların üstlendiğini Taha Akyol yazdı.

Taha Akyol; sözünü ettiği ABD Chester şirketi ile ilgili doğruları söylemiyor. Evet, Chester şirketi Anadolu’da demiryolu yapacağı doğru, doğru olmasına da, bu şirket demiryolunu, Anadolu’da boydan boya değil, sadece Sivas-Van arasında inşa ederek, ardından Karadeniz ve Akdeniz’de de limanlar yapmak istemektedir.

İşin en önemli gerçeği; bu konudaki anlaşmayı Colby M.Chester, Atatürk zamanında değil, Osmanlı zamanında(1910) yapmasıdır.

Doğuda (Sivas-Van) demiryolu, Akdeniz ve Karadeniz’de Limanlar inşa etmesindeki amaç da; ‘ilk etapta Türkiye için ulaşım sorununu çözeceği izlenimi verse de’ doğal kaynak sömürüsünü hızlandırmaktır. Ardından, Sivas-Van demiryolunu Musul ve Kerkük petrol düzlemine kadar uzanacaktır. Böylelikle, ABD, Sivas-Van-Musul-Kerkük hattının sağ-sol 20 km’lik alandaki madenleri ve petrollerin işletme hakkını ele geçirecek ve ele geçirdiği madenleri ve petrolleri demiryolları ve limanlarla, kolaylıkla taşıyacaktır.

Ağır koşullar içeren bu sömürge anlaşması, 23 Aralık 1876 tarihli Anayasa’ya (Kanuni Esasi) göre kurulmuş ve I. Meşrutiyet ve II. Meşrutiyet dönemlerinde görev yapmış yasama organı olan Meclis-i Mebûsan’ın yurtsever parlamenterleri tarafından şiddetle karşı çıkılmış ve reddedilmiştir. Reddetmesindeki en büyük etmen; Abdülhamit II’nin tahttan indirilmesi sonrasında, Meclis-i Mebüsan’ın Mayıs 1909’da Anayasa üzerinde değişiklikler yaparak padişahın ve Soylular Meclisi’nin yetkilerini daraltması ve kendi yetkilerini arttırmasıdır.

Kurtuluş Savaşından sonra (1922 Kasım), bu sefer de Colby M.Chester’in oğlu A.Chester Ankara’ya gelip benzer teklifleri yeniden gündeme getirdi. Ek olarak ileride başka demiryollarının yapımını ve işletme hakkını da üstlenecekti, şirket.
Ülke kritik süreçten geçiyordu. Genç Cumhuriyet’in tüm amacı, ülkeyi paramparça eden Sevr anlaşmasının ağır yaptırımlarını kaldırmak ve özellikle Musul ve Kerkük petrol bölgesini kaybetmemekti. Örneğin, Sevr’in 88-89-93. Maddelerin içeriğine göre, Osmanlı, Ermenistan Cumhuriyeti’ni tanıyacak; Türk-Ermeni sınırını hakem sıfatıyla ABD Başkanı belirleyecekti. Çünkü; ABD başkanı Thomas Woodrow Wilson 22 Kasım 1920’de verdiği kararla Trabzon, Erzurum, Van ve Bitlis illerini Ermenistan’a , Harput, Hakkari, Urfa, Mardin ve Diyarbakır’ı Kürtlere vermişti. Ayrıca; Samsun-Halep çizgisinde doğuya yönelerek Musul-Kerkük’ü içine alıp İran sınırına yaklaşan, diğer taraftan kuzeyde Gürcistan içlerine kadar uzanan ve İçinde Ermenistan, Kürdistan, Pontus, Gürcistan gibi ülkelerin bulunduğu bir bölge ABD’nin kontrol alanı idi ve buralarda Türklerin yaşam hakkı yoktu. Görüldüğü gibi, toprak bütünlüğü gibi konularda ABD’nin öncü rolünü belirleyerek, bunu anlaşma metnine koydurmuştu.

Bu denli güçlü hakem ABD’ye , uluslararası düzlemde, daha doğrusu Lozan öncesi güçlü olabilmek adına ödün veriliyordu. İşte, A.Chester anlaşması böylesi bir ödünün parçası (9 Nisan 1923) idi bana göre.

Fakat, Ulusal Kurtuluş Savaşı’nın zaferi ‘ Lozan Antlaşması (24 Temmuz 1923)’ ile, Osmanlının teslimiyeti olan ‘Sevr’in (10 Ağustos 1920)’ ağır yaptırımlarını iptal etmiş, ama Musul ve Kerkük kaybedilmişti.

Asıl amacı, Sivas-Van-Musul-Kerkük hattı üzerindeki madenleri ve petrolleri ele geçirmek olan ABDA (A. Chester şirketi) bu antlaşmadan vazgeçti.

Taha Akyol bey bilsin ki, Atatürk ABD’ye 1 milim demiryolu yaptırmamıştır. Aksine adı geçen şirket ve benzerlerine Menderes döneminde otoyollar yaptırılmıştır.

Atatürk döneminde Musul ve Kerkük’e girilemedi, fakat AKP iktidarı döneminde, yani tam 80 yıl sonra (2003) ABD Irak’a girerek Musul ve Kerkük petrollerini ele geçirdi.

Sıra ‘su savaşları’ ile suyu, yani, Dicle-Fırat havzasını ele geçirmektir. Bugün, Güneydoğu’da bölücü terör örgütüne karşı sürdürülen mücadele, ‘bana göre’, önümüzdeki süreçte yoğunlaşacak olan “Dünya Su Savaşları”nın başlangıcından başka bir şey değildir.

Türkiye sınırları içinde, Osmanlı döneminde inşa edilen ve yabancıların işletmesindeyken Atatürk tarafından ulusallaştırılan 4 bin 136 km ana hat demiryolu bir yana;

Eğer, kurtuluş savaşından yeni çıkmış ülkem 1923-1950 yılları arasında, o günün koşulsuzluklarında 3 bin 278 kilometrelik demiryolu ana hattı inşa ediyor ve yılda ortalama 121 kilometrelik demiryolu yapımı yakalıyorsa, fakat 1950-2002 yılları arasında yalnızca 900 kilometre ana hat inşa edilerek, yıllık ortalama demiryolu yapım hızı tam 18 kilometreye düşürülüyorsa ben bunu dikkate alırım.

Dahası, demiryolu konusunda benim ölçütüm budur; 2002 -2012 arasında bin 85 kilometre ana hat demiryolu inşasıyla(devam eden 2 bin 47 kilometre)yakalanan yıldaki ortalama-ki onarılanlar da yeni hat gibi gösterilmiş- 300 km benim için ölçü değildir.

Neden değildir?

Çünkü, 1923-1950 yılları arasındaki ekonomik ve teknolojik koşullar 2002-2012’in ekonomik ve teknolojik koşullarıyla bir değildir. 2004’te demiryolu hat inşaatının başlatılması başarı, fakat bunu 1923-1950 dönemini, özellikle Atatürk’ün ulaşım politikalarını aşağılamanın aracı olarak kullanmak bir başarısızlığın ifadesidir. Çünkü, Osmanlı borçlarıyla bitmiş, tükenmiş ve de savaştan yeni çıkmış yorgun bir ülkede Atatürk (1923-38) 3 bin km’nin üzerinde demiryolu inşa ederek, yıllık ortalama 210 km’lık yol yapım hızını yakalamıştır. Siz ise günümüz ekonomik ve teknolojik koşulların getirdiği kolaylıkta yıllık ortalama 300 km(?)’lik yol yapım hızını yakalamışsınız(akıl var mantık var, ABD bu ortalamaya izin verir mi?). Aksine bu rakamı 500 km’ye çıkarmalıydınız. O rakamı yakalayarak, ülkemizi dört baştan demiryollarıyla örmeliydiniz…
Bu başarınız bile Atatürk dönemini karalama hakkı vermezdi.

Anayurdumda, ‘özellikle 1950 sonrası’ nedense Karayolu ve Havayolu gelişiyor, Kızılderililerin ‘Demir at’ dedikleri tren yolu olan ve ABD ekonomisini bugünkü seviyelere getiren ‘Demiryolu” hiç gelişmiyor.

Niçin mi?

ABD istemediği için. Çünkü, “Kızılderilileri” ‘Demir atlarla’ yok eden küresel efendi, gelişmekte olan ulus devletlerini de ‘Koşan tenekelerle’ otoyola bağlamıştır. Yani, ‘küresel efendilerin gelir kaynağı ‘ateş suyu petrolle’ koşan teneke otomobillerle, ulaşım politikalarımız; 1950’de başlayan ‘Adnan Menderesli Demokrat Parti iktidarı’ sonrası, biçimlendirilmeye başlanmıştır.

Nasıl olduysa Türkiye’mde 2002 sonrasının AKP’iktidarınca ‘Demir atların uçanı’ olan ‘Hızlı Tren Projesi’ gündeme gelerek, 2004’te uygulama süreci başlatılmıştır.

Ülkem ekonomisinin temel getirisi, sosyal yaşamın düzenleyicisi ve kitle ulaşımının en gereklisi olan bu olgu ne kadar doğru projelendiriliyor?

Osmanlı ve Atatürk dönemine göndermeler yaparak, doğrusu Atatürk dönemi ulaşım politikalarını karalayıp, demiryolu, daha iddialı olduğunu belirtmeye çalışan Başbakanın, ‘Hızlı Tren’ aracılığıyla Demiryolu ulaşım politikasında ne denli samimi olduğuna bakmak gerektiğini yine tekrar ediyorum.
Başbakan’ın her şeyde olduğu gibi ‘Demiryolunu da’ ne kadar siyasi rant aracı olarak kullanılıyor(un) yanıtını bulmaya çalışalım:

Anımsatmakta fayda var;

Kara tren istasyonlarını. Tümü 19. yüzyıl başlayan Anadolu’ya özgün mimari tarzda inşa edilmiş estetik binalardı. Dahası Otobüs garlarından farklı varsıl bir yapı biçimine sahiptiler. Batının mimari üsluplarıyla( Barok, Rokoko, Ampir, Eglektik ve Art-Nouveau) Klasik Türk mimarisi harmanlanarak ‘Mimar Ahmet Kemalleddin bey’ tarafından yaratılan Neo-Klasik üslupta, ulusal mimarlık akımıyla yapılan istasyonlar, Gen Cumhuriyetle birlikte daha da yoğunlaştı, fakat ne zaman ki 2. dünya Savaşı sonrasında yürürlüğe konan(1951) ABD kaynaklı ekonomik yardım paketi(Marshall yardımı) devreye girdi bu istasyonlar demiryolu uzunluğu gibi yerinde saymaya başladı. Çünkü, ABD yardımları Karayolu yapımı için koşullu idi.
Bilindiği gibi Osmanlı döneminde yap-işlet modeli ile yabancı sermaye sahiplerince işletilen demiryolları, 24 Mayıs 1924 tarihinde çıkarılan 506 sayılı Kanun ile devletleştirilmiş, daha sonra 31 Mayıs 1927 tarih ve 1042 Sayılı Kanun’la ‘katma bütçeli devlet idaresi olarak’ Devlet Demiryolları ve Limanları İdare-i Umumiyesi adını almıştır. 29 Temmuz 1953 tarihli 6186 Sayılı Kanun ile ‘Kamu İktisadi Devlet Teşekkülü haline getirilerek’ “Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi (TCDD)” adını aldı….Antrparantez: Korkum, Hızlı Tren projeleriyle durağanlıktan kısmen kurtarılan TCDD tamamen güçlenince, yabancılara satılması ve tekrar Osmanlı dönemi anlayışına teslim edilmesidir.

Evet, gelişmiş ülkelerden kıta Avrupa’sı, İngiltere ve ABD, Rusya ve Japonya devlet katkısıyla raylı sisteme dönüş yaparken, biz 2002 sonrası ‘Biz yapıyoruz, biz üretiyoruz’ demek için, yeterli olmasa da, Hızlı Tren aracılığıyla demiryoluna hızla girer olduk.

Hızlı tren konusunda AKP iktidarının samimiyet boyutundaki hızları ne olursa olsun, onayladığım bir ulaşım politikası. Çünkü, Hızlı tren uzakları yakın etmesinin yanında, çevre ve doğa dostu bir projedir ve sürdürülebilir ulaşımının öncüsüdür. Yani, artan karayolu taşıtları nedeniyle sağlık ve güvenlik, enerji ve ham madde tasarrufu, çevresel koruma ve de yaşam kalitesi içinde hareket etmenin adı olan ‘Sürdürülebilir hareketlilik’ zorunluluğunu yerine getirecek olar olgu raylı sistem-Hızlı Tren olgusudur. Evet, hiç de kara olmayan, bizim kara tren dediğimiz trenin günümüz versiyonu(uyarlaması).

Hızlı tren projesi, üstün teknoloji ürünüdür. Eğer mühendislik disiplini ve biliminin ölçütlerine göre inşa edilirse, güvenlidir ve enerji savurganlığının etkin düşmanıdır da.

Bu nedenle; ülkemde son yıllarda gündeme gelen hızlı tren’in, ülkemizdeki inşasının gelişmiş teknoloji ölçütlerine ne denli uyduğu ve güvenli olduğu konusunu tartışmalıyız.

Hızlı Tren uygulanmasına 1957’de Japonya-Tokyo’da başlanmış (1957’deki Saatte 145 km hız 1963’te 256 km’ ye ulaşmış). O günden bugüne dek, saatte minimum 200 km hızın üzerine çıkan hızlı trenlerle ulaşım sağlayan Almanya, Belçika, Çin, Finlandiya, Fransa, Güney Kore, Hollanda, İngiltere, İspanya, İsveç, İtalya, Japonya, Norveç, Portekiz, Rusya, Tayvan’da sadece bir ölümlü kaza olmuştu, ta ki Ağustos 2011’deki Çin’in Wenju kentinde 40 kişinin yaşamını yitirdiği feci kazaya dek.
İşte biz; zemin çalışmasını kendimizin yaptığı 583 km’lik Ankara-İstanbul Hızlı Tren projesinde Rayların döşenmesini ve projenin geri kalan kısmını Çinli Mühendis ve işçilerin inşa ettiriyoruz. Burada ilginç olan; Çinli hızlı tren mühendisi Wujiuyi’nin 16 Temmuz 2011’de projeyi bitirme aşamasına gelmek için hızla çalıştıklarını söylemelerin ardında ‘Ağustos 2011’de Çin’in Wenju kentindek feci kazanın yaşanması.

Düşünün, Dünyada 54 yıldır hızlı tren projesini uygulayan ülkelerde böyle bir kaza yaşanmıyor, Çin’de yaşanıyor. Ve bu Çin’dir; hızlı tren teknolojisi sahip ülkelerin teknolojisini eleştirdiği ülke. Düşündürücü olan; Çin’in bizde hızlı tren projesinin önemli ayağını gerçekleştiriyor olması.

Evet; Türkiye’yi İstanbul boğazından geçirilen tünel demiryoluyla (Marmaray) birleştirerek, dünyanın ilk kıtalararası tren seferlerini gerçekleştirecek olan Ankara-Eskişehir-İstanbul hızlı tren hattının Eskişehir-İstanbul kısmını inşa ediyor (Ankara-Eskişehir hattını Alsim-Alarko liderliğinde İspanyol OHL Firması ile oluşan konsorsiyum inşa etti). Çin’deki kazanın bir diğer ayrıntısı; Çin de hızlı tren şoförlerinin ancak 10 gün mesleki eğitim aldıktan sonra iş başı yaptıklarının ortaya çıkması.

Durum ne olursa olsun, hızlı tren ülkeler ve ülkemiz için zorunluluktur. Fakat bu zorunluluğun iyi projelendirilmesi gerekmektedir. Anımsayın, 80 km gitmesi gerekirken, iyileştirilmeyen eski raylarda 140 km hızlı tren denemesi yapan İstanbul-Ankara arasındaki Ekspres tren kazasını (22 Temmuz 2004-38 ölü). Bu nedenle hızlı tren projesine yüzeysel bakamayız. Bakmamalıyız; çünkü, dünyada, 20 sene sonra 1 milyar 600 milyona ulaşacak olan ve şu anda 800 milyon adet taşıtın, yaklaşık 13 milyonu ülkemizde. 15 yıl sonra bu rakam kesin 50 milyona yaklaşacaktır. Bu düşündürücü bir rakamdır. Demektir ki, küresel efendinin petrol ürünleri ağırlıklı olarak bizim karayolumuzda seyretmektedir, yanı ülkemi doğası ve doğanı ile tükettiğimizin göstergesi ‘petrol tüketicisi’ biziz. Bundan kurtulmak için hızlı tren projesi bir fırsattır. Öyle ki; 100 yolcunun 1 km uzaklığa taşınması için (100 yolcu km) tüketilen enerji, binek otosunun tükettiğinin yarısı, bir uçağın tükettiğinin 1/3’ü kadardır.

Peki Türkiye’de yaygınlaştırılabilir mi? Zor, çünkü maliyeti yüksek. Büyük ek altyapı (Tünel, köprü vs) gerektirmektedir. Bu nedenle hızlı tren güzergâhlarını engebeli arazilerden ve var olan tren yollarından geçirmek zor. İktidar, ekonomik ve siyasi getirim(Fr.rant) bütününde ulaşım projelerini yaşama geçirdiği için Hızlı tren projesine de bu anlayışla bakmaktadır. Tüm amaç, ‘Biz bugüne dek hiç kimsenin yapmadığın yapıyoruz’ görüntüsü (Fr.imaj) vermek (Ki Hızlı Proje çalışmasını 1999 Ecevit hükümeti zamanında başlatılmıştır. Anlaşıldığı gibi, önceki hükümetlerin tasarımındaki projeleri, alt yapısın oluşturmaksızın, sıradan çarçabuklukla(Arapça, alelacele) yaşama geçirilmektedir). Bundandır ki, gerek kentler arası, gerekse kent içi ulaşım projelerinde, mühendislik ölçütlerinden ve teknolojiden soyut bir uygulama gerçekleştirilmektedir. Tıpkı, düz ovada keklik avlar gibi, oy avlamak adına, düz ovalardan bölünmüş(duble) yol inşa etmesi gibi, hızlı tren projesini de düz ovada hızlandırmaktadır. Ve de bunu, bir an önce kazanmaya odaklı Çin teknolojisi ve mühendislik anlayışıyla yaşama geçirmektedir.

Çin, hızlı tren teknolojisine; Japonya, Fransa ve Almanya’dan kopyalayarak sahip oldu. Bu hızla harmanladığı teknolojisi ile ülkemizde ihaleler almaya başladı. Eğer engebeli arazileri veya var olan tren hatlarını bu şaibeli Çin teknolojisi ile aşmaya kalkar ise, yandık demektir. Biz bu teknoloji ile Hızlı trenimize ancak 225 km hız yaptırabiliyoruz. Peki bu hızı 600 km hıza yaklaştıran hızlı tren teknolojisini yakalayabilir miyiz?

Doğrusu; ülkemizdeki demiryolu altyapıdaki fiziksel bütünlük ve araçlarla ilgili standart yetmezliği içinde böylesi teknoloji hızını uygulayabilir miyiz? Olası değil.

Olguya hem siyasi, hem ekonomik getiri boyutunda bakıyorlar:

Türkiye sözde ‘AB ölçütlerine göre’ resmen yeniden yapılandırılıyor. İzlenim o. Fakat her değişim projesini AB ölçütüne göre biçimlendirmemize karşın, bazı projelerde bu ölçüte uymuyoruz. İşte ölçütüne uymadığımız proje hızlı tren projesidir…

Japon “Mermi Tren (Shinkansen)” ile hızlı trende 600 km hıza ulaştı. Fransa ‘yüksek hızlı tren (TGV) ile 578 km hıza ulaştı. Japonya hızlı tren projesine 1957’de, Fransa 1967’de başladı ve bugün ortalama 300-400 km hıza ulaştılar.

Çin ise; bu iki ülkenin teknolojilerini alıntılayarak, hızlı tren projesine girdi. Tıpkı ekonomide sıcak paraya, yani dışarıdan gelen yabancı paraları kalıcı yatırıma dönüştürmesi gibi, hızlı tren teknolojisine de kalıcı teknolojiye dönüştürdü. Şu bir gerçek ki, ekonomideki başarıyı hızlı tren Teknolojisi’nde yakalayamadı, hep tökezledi. Aslında, ‘Hızlı Tren Teknolojisi’ de, ekonomideki başarısının simgesi dışsatım ürünleri gibi, yani halk arasındaki deyimiyle ‘Çin işi’.Ülkem ise; bu işe ilk 1990’da tasarladı, ancak 2003’te yaşama geçirebildi ve 250 km hızı, özellikle Fransa’nın 1972’de terk ettiği eskimiş teknolojisi ile yakaladı, şimdi Çin işi ile sürdürüyor.

İngiltere, kıta Avrupa’sı, Japonya, hatta Çin bile hızlı tren hattının km’sini 2 milyon Euro’ya mal ederek 500 km hız limitini yakalarken, Türkiye, Fransa’nın eskimiş teknolojisi ile inşa ettirdiği ve 250 km hıza ulaşılabilen hattı, haddi aşan bir maliyetle(kilometresini 3 milyon Euro) döşetti.

Anımsayın; Ankara Eskişehir hızlı tren hattının Alsim-Alarko-İspanyol OHL konsorsiyum tarafından yapımına başlandığını ve 459 milyon euro olarak belirlenen ilk bedelin bir anda 629 milyon euro’ya çıktığını(sözleşme bedeli+sigorta primi).
Ve bugün(16 Ocak 2012) TCDD’nin verdiği bilgiye göre; 2 Milyar 78 milyon Euro’suTürk Ulusal bütçesinden, 120 Milyon Euro’su Katılım öncesi mali yardım aracı kapsamında Avrupa komisyonu tarafından sağlanan mali katkı ile, 1 Milyar 450 milyon Euro’su bankalardan sağlanan kredi olmak üzere toplam; “3 Milyar 648 milyon Euro’dan söz edilmektedir.
Gerçekten müthiş bir hızlı tren projesi.

Hızlı Tren Soygunu bu olsa gerek.

Gelin “Yüksek Hızlı Tren Nedir?”e hızla değinelim;
Hızlı Tren Projesini yaşama geçirmek için önemli mühendislik kriterlerini dikkate almak ve bu kriterler doğrultusunda o’nu besleyecek projeler geliştirmek zorundasınız. Siyasi ve ekonomik rantı hızlandırmak adına “Hızlı Tren” projesini yaşama geçiremezsiniz.

Birincisi; hızlı trenlerin yüksek hızlara ulaşması için özel yapım demiryolu hatları gerekir. UIC (Uluslar Arası Demiryolları Birliği) ve Avrupa Birliği “Yüksek Hız” tanımını aynı esaslara dayandırmaktadır. UIC Yüksek Hız Departmanı ve Avrupa Birliğinin 96/48 ve 2004/50/ AB no’lu direktiflerinde yüksek hız ana başlığı altında çok sayıda sistemi içeren bir tanım yapılmıştır. Bu tanımlarla belirlenen alışılagelmişin (Fr. Standart ) altında kalan hatlar ise “Geleneksel-Klasik (Fr. Konvansiyonel) olarak kabul edilmektedir.

Yüksek hızlı demiryolu kavramı için tek bir standart tanım bulunmamaktadır. Yüksek hız’ın tanımı bileşik, yani karışık(Fr. kompleks) bir yapı sunması nedeni ile bazı ölçütlere (Fr. kriterler) göre değişmektedir. İnsan sayısı (Ar. Nüfus) yoğunluğunun çok olduğu bölgelerde gürültüyü önlemek amacıyla, yüksek hızlı hatlarda hızın 110 km/saat ile özel tünel ve uzun köprülerin olduğu bölgelerde de kapasite ve emniyetle ilişkili bazı nedenlerden dolayı 160 veya 180 km/saat’le sınırlandırıldığı görülmektedir.

1. Altyapı Açısından
Hattın altyapısı, trenlerin 250 km/saat ve üzeri hızlarda işletilmesine olanak sağlamak üzere yeni inşa edilmiş ise “Yüksek Hız Hattı” olarak tanımlanır.

2. Çeken ve Çekilen Araçlar Açısından
“Yüksek Hızlı Tren” ticari hizmetlerde kullanılan en az 250 km/saat ve üzerindeki hıza ulaşabilen sabit düzenekli motor ve vagon setlerinden oluşan dizidir.

Yüksek Hızlı Trenlerin Ayırıcı Özellikleri;
Yüksek hızlı tren hatlarını alışılagelmiş (Fr. Konvansiyonel)hatlardan ayıran pek çok teknik özellik var. Hızların artmasına bağlı olarak trenlerin birtakım fiziki ve elektriksel güçlüklerle karşı karşıya kalması nedeni ile yüksek hızlarda emniyetli bir biçimde seyredecek trenlerin kullanılabilmesi için hızlı tren hatları çok büyük önem taşıyor.

Dünyada hızlı tren İşletmeciliği yapan ülkelerdeki hızlı trenlerin önemli bir kısmı 350 km/ saat hızları geçmiyor. Farklı bir teknolojiye sahip olan Japonya’nın, mıknatıs teknolojisini kullanarak özel raylar üzerinde, raylara temas etmeden ilerleyen trenleri( Maglev treni) ise 2003 yılında 581 km/saat hız ile rekor kırmıştı.

Uyarı işaretlerine uymayan karayolu araçları tren yoluna çıkarak kazaların oluşmasına sebebiyet verdiği için 140 km/saat hızı aşan hatlarda hemzemin geçit bulunmaz.

Hızlı Tren hatları özellikle hayvan ya da insan geçişlerinin neden olabileceği riskleri ortadan kaldıracak şekilde tel çitlerle veya duvar ile kuşatılmıştır.

Hızlı Tren hatlarının altyapısı, Uluslararası standartlara uygun malzemeler teknolojinin en son olanaklarıyla birleştirilerek demiryolu düzleme(Fr. Platform) ve sanat yapıları (tünel, köprü, viyadük vb.) inşa edilir.

İki hızlı tren birbirlerinin yanından hızla geçtiklerinde aralarındaki hız farkı 600 km/saat’e kadar çıkabilir. İşte bu yüzden hatlar arasındaki genişlik önemlidir. İki tren birbirine çok yakın geçtiği takdirde ilk karşılaştıklarında bir hava baskısına maruz kalır ve hemen akabinde de bu basınç ani düşüş gösterir. Basınç farklılıklarının ortadan kaldırılması için hızlı tren hatları arasındaki mesafe geleneksel/ alışılagelmiş (Fr. konvansiyonel )hatlara göre daha büyüktür.
Yüksek hızların elde edilmesi için hızlı tren hatlarında kullanılan kurp (Viraj) yarıçapları alışılagelmiş hatlara göre daha büyüktür.

Hızlı Tren hatlarındaki tüneller, içinden çift yönlü olarak geçen trenlerin oluşturacağı yüksek basıncı ortadan kaldıracak şekilde yüksek hıza uygun olarak inşa edilir. Tünellerde yangın ve havalandırma sistemleri bulunur(TCDD-alıntı).
Bu ölçütler dikkate alınarak hızlı tren projesini uygulamaya geçirmeniz gerekir. Ve bu işi bilen, hızlı tren teknolojisini geliştirmiş ülkeler ile anlaşmalısınız, Çin gibi toplama teknolojisine ve yetersiz mühendisleriyle bu projeyi yaşama geçiremezsiniz.

Eğer siz bu projede samimi iseniz; Ayaş Tüneli sorununun çözün. Çünkü 64 yıllık Ankara-İstanbul Sürat Demiryolu Ayaş Tüneli Projesi, AKP tarafından da kaderine terk edilmiş durumda.

Yapımına 1976 yılında başlanan ve bugüne kadar 22 hükümet eskiten Ayaş Tüneli, kaderine terk edilmiş durumda çürümeye bırakıldı. 10 bin 65 metre uzunluğundaki Tünel’in sekiz kilometrelik kısmı bitmesine karşın tamamlanmıyor. Neden acaba? Türkiye’de hızlı tren projelerinin hızlandığı şu günlerde, Ayaş Tüneli projesi hayata geçirilmiş olsaydı, Ankara-İstanbul arası mesafe 146 kilometre kısalacak ve yaklaşık 2 saate inecekti.

Deniyor ki; “Ayaş üzerinden İstanbul’a ulaşmak en doğrusu, fakat biz; Eskişehir güzergâhını başka fonksiyonları olduğu için gerçekleştirdik” Neymiş o fonksiyonlar? Bence birilerine getiri fonksiyonu olsa gerek. Siz eğer, “Bu hattan 2011 yılı ortasında faaliyete geçen ‘Konya-Ankara Hızlı Treni hattına’, Bursa ve İzmir güzergâhlarına bağlanacak, 2023 yılına kadar ise Konya hattı Akdeniz’e, yani Antalya’ya kadar uzayacak, Eskişehir-İzmit arası Hızlı Tren hattı ise 2012 yılı sonuna kadar tamamlanmış olacak” diyorsanız, yanlış diyorsunuz. Aynı ağı Ayaş tüneli üzerindeki hattan oluşturamaz mısınız? Hayır, birilerine kazandırma adına ille de kulağımızı ters göstereceğiz.

Ben; 1950’den beri komünist ulaşım anlayışıdır diyerek ötelenen demir yolu ağının Türkiye’yi örmesini isteyenlerdenim.
Karadeniz sahil yolu inşa edilirken; “ Sahil yolu kuşaklama yöntemiyle, arkadan geçsin ve Batum’a dek uzanacak yola koşut demiryolu da inşa edilsin.” dedik, ciddiye alınmadık… Demiryolu ülkeye büyük anlamda ekonomik katkı sağlar, eğer bu bir de Hızlı ise, daha hızlı katkı sağlar.

Düşünün ; Sahil kentleri bağlantılı ve Artvin Cankurtaran tüneli üzerinden Erzurum-Kars-Iğdır-Ardahan-Van bağlantılı

Arhavi-Hopa-Batum Demiryolu’nun bu bölgeye vereceği katkıyı.

Böylesi proje sonrası; inanın Arhavi-Hopa coğrafyası Batum’u her bakımdan ikiye katlardı.

Kaynak: Şevket Çorbacıoğlu blog.milliyet.com.tr

Benzer haberler:

Yorum Yaz

123 / 1,584