Marmaray Hakında Merak Ettikleriniz

Marmaray Hakında Merak Ettikleriniz
İstanbul Boğazı’nda denizin altında batırma tüp tünel içinden demiryolu ulaşımının sağlanması projesidir. Marmaray projesi ile Asya ve Avrupa kesintisiz demiryolu seferiyle birbirine bağlanacaktır.

marmaray_ 655832
Marmaray’ın tarihçesi nedir?

İstanbul Boğazından geçmesi öngörülen ilk demiryolu tüneli, 1860 yılında taslak halinde hazırlanmıştır.

İstanbul Boğazının altından geçecek bir demiryolu tüneli ile ilgili düşünce, ilk olarak 1860 yılında ortaya atılmıştır. Fakat Boğazın altından geçirilmesi planlanan tünelin Boğazın en derin bölümlerinden geçeceği yerlerde, eski teknikler kullanılarak, tünelin deniz dibinin üzerinde veya altında inşa edilmesi mümkün olmayacaktı; ve bu nedenle bu tünel, tasarım kapsamında deniz dibi üzerine inşa edilen sütunların üzerine yerleştirilen bir tünel olarak planlanmıştı.

Bu tür fikirler ve düşünceler, izleyen 20-30 yıllık dönem içerisinde daha ileri düzeyde değerlendirildi ve 1902 yılında benzer bir tasarım geliştirildi; bu tasarımda da İstanbul Boğazının altından geçen bir demiryolu tüneli öngörülmüştür; fakat bu tasarımda, deniz dibi üzerine yerleştirilen bir tünelden bahsedilmiştir. O zamandan bu yana, çok farklı fikir ve düşünceler denenmiş ve yeni teknolojiler, tasarıma daha çok özgürlük kazandırmıştır.

Marmaray’ın öncülü sayılabilecek projeler hangi ülkelerde var?

Marmaray Projesi çerçevesinde, İstanbul Boğazının geçilmesinde kullanılacak olan teknik (batırma tüp tünel tekniği) 19. yüzyılın sonlarından itibaren geliştirilmiştir. İnşa edilen ilk batırma tüp tünel, 1894 yılında kanalizasyon amaçları için Kuzey Amerika’da inşa edilmiştir. Trafik amaçları için bu teknik kullanılarak yapılan ilk tüneller de Birleşik Devletlerde inşa edilmiştir. Bunlardan ilki, 1906-1910 yıllarında inşa edilen Michigan Merkezi Demiryolları tünelidir.

Avrupa’da, bu tekniği ilk uygulayan ülke Hollanda olmuştur; ve Rotterdam’da inşa edilen Maas Tüneli 1942 yılında hizmete açılmıştır. Asya’da bu tekniği ilk uygulayan ülke Japonya olmuştur ve Osaka’da inşa edilen iki tüplü karayolu tüneli (Aji Nehri Tüneli) 1944 yılında hizmete açılmıştır. Buna karşılık bu tünellerin sayısı, 1950li yıllarda sağlam ve etkisi kanıtlanmış bir endüstriyel teknik geliştirilene kadar sınırlı düzeyde kalmıştır; bu tekniğin geliştirilmesinden sonra ise birçok ülkede geniş ölçekli projelerin yapımına başlanabilmiştir.

İstanbul için ilk rapor ne zaman hazırlandı?

İstanbul’da doğu ile batı arasında uzanan ve İstanbul Boğazının altından geçen bir demiryolu toplu ulaşım bağlantısının inşa edilmesine yönelik istek, 1980li yılların başlarında giderek artmış ve bunun sonucunda 1987 yılında ilk geniş kapsamlı fizibilite etüdü gerçekleştirilmiş ve raporlanmıştır. Bu çalışma sonucunda, bu tür bir bağlantının teknik olarak uygulanabilir ve maliyet açısından verimli olduğu belirlenmiş ve bugün projede gördüğümüz güzergah, bir dizi güzergah arasından en iyisi olarak seçilmiştir.
marmaray_ 591180
Yıl 1902… Sarayburnu – Üsküdar (Strom, Lindman ve Hilliker Tasarımı)

marmaray_ 670741
Yıl 2005… Sarayburnu – Üsküdar

1987 yılında ana hatlarıyla belirlenmiş olan proje, izleyen yıllar içerisinde tartışılmış ve yaklaşık 1995 yılında, daha detaylı etüt ve çalışmaların gerçekleştirilmesine ve 1987 yılındaki yolcu talebi tahminleri dahil olmak üzere fizibilite etütlerin güncellenmesine karar verilmiştir. Bu çalışmalar, 1998 yılında tamamlanmış ve elde edilen sonuçlar, daha önceden elde edilmiş olan sonuçların doğruluğunu göstermiş ve projenin İstanbul’da çalışan ve yaşayan insanlara birçok avantaj sunacağını ve şehirdeki trafik sıkışıklığıyla ilgili olarak hızla artan sorunları azaltacağını ortaya çıkarmıştır.

Marmaray’ın finansmanı nasıl sağlanıyor?

1999 yılında Türkiye ve Japon Uluslararası İşbirliği Bankası (JBIC) arasında bir finansman anlaşması imzalanmıştır. Bu kredi anlaşması, Projenin İstanbul Boğaz Geçişi bölümü için öngörülen finansmanın temelini oluştur.

BC1 ve Mühendislik ve Müşavirlik Hizmetleri Kredi Anlaşması

TK-P 15 nolu İkraz Anlaşması, Hazine Müsteşarlığı ile Japon Uluslararası İşbirliği Bankası (JBIC) arasında 17.09.1999 tarihinde imzalanarak 15.02.2000 tarih ve 23965 sayılı resmî gazetede yayınlanmıştır.

Bu kredi anlaşması ile 12,464 Milyar Japon Yeni kredi sağlanmış olup; 3,371 Milyar Japon Yeni Mühendislik ve Müşavirlik Hizmetleri için, 9,093 Milyar Japon Yeni Boğaz Tüp Geçiş İnşaatı için öngörülmüştür.

Bu kredinin ikinci dilimi ile ilgili Nota Teatisi ve Kredi Anlaşması, 18 Şubat 2005 tarihinde, Japon Hükümeti’nden Resmi Kalkınma Desteği (Official Development Assistance-ODA) kredisi sağlanması amacıyla Hazine Müsteşarlığı ile Japan Bank for International Cooperation (JBIC) arasında sürdürülen müzakereler tamamlanmış ve 98,7 milyar Japon Yeni (yaklaşık 950 milyon ABD Doları) tutarında uzun vadeli ve düşük faizli bir kredi sağlanması hususunda Japon Hükümeti ile mutabakata varılmıştır.

Her iki kredi de 7,5 faizli, 10 yılı geri ödemesiz olmak üzere toplam 40 yıl vadeli bir finansmandır.

TK-P15 nolu anlaşma aşağıda belirtilen önemli hususları içermektedir:

Mühendislik ve Müşavirlik Hizmetleri İşi ile Demiryolu Boğaz Tüp Geçişi İşinin ihaleleri, Japon kredi kuruluşu JBIC’in kurallarına göre yapılması karara bağlanmıştır. Kredi gelirleri ile finans edilecek ihalelere ancak uygun kaynak ülke olarak belirtilen ülkelerin firmaları katılabilmektedir.

Yapım ihalesi için uygun kaynak ülkeler Japonya ve Yardım Alımı Listesi Bölüm-1 ve Bölüm-2 diye belirtilen, genelde Amerika ve Avrupa Ülkeleri dışındaki ülkelerdir.

İhalenin tüm önemli aşamaları ile sözleşme şartnamelerinin, Japon Kredi Kuruluşu tarafından onaylanması mecburiyeti vardır.

İhalenin yapım ve tasarım aşamaları ile inşaatın tamamlanmasından sonra isletme ve bakım aşamalarının gerçekleşmesinden sorumlu olacak bir Proje Uygulama Biriminin (PIU) Ulaştırma Bakanlığı tarafından kurulması öngörülmektedir.

CR1 Kredi Anlaşmaları

22.693 TR nolu İkraz Anlaşması; Hazine Müsteşarlığı ile Avrupa Yatırım Bankası (EIB) arasında imzalanarak 650 Milyon Euro tutarındaki kredinin ilk dilimi olan, 200 Milyon Euro’luk kısmına ilişkin sözleşmenin yürürlüğe girmesi hakkında 22/10/2004 tarih ve 2004/8052 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı alınmıştır.

Bu kredi değişken faizli nitelikte olup, 15 Mart 2013 tarihine kadar geri ödemesiz olmak üzere toplam 22 yıl vadeli bir finansmandır.

23.306 TR nolu İkraz Anlaşması; Hazine Müsteşarlığı ile Avrupa Yatırım Bankası (EIB) arasında imzalanarak 650 Milyon Euro tutarındaki kredinin ikinci dilimi olan, 450 Milyon Euro’luk kısmına ilişkin sözleşmenin yürürlüğe girmesi hakkında 20/02/2006 tarih ve 2006/10099 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı alınmıştır.

Bu kredi değişken faizli nitelikte olup, kredi diliminin kullanımından 8 yıl sonra 6 aylık dönemler halinde geri ödemesi yapılacaktır.

CR1 işinin Finansmanının 650 Milyon Avroluk kısmı Avrupa Yatırım Bankası’dan temin edilmiştir.Geri kalan kısmı olan 217 Milyon Avro tutarındaki kredi 24.06.2008 tarihinde Avrupa Konseyi Kalkınma Bankası ile imzalanmıştır.Böylece CR1 İşi için gereken kredinin %100’ü temin edilmiştir.

CR2 Kredi Anlaşmaları

Yapılan çalışmalar Proje için 440 araca ihtiyaç bulunduğunu göstermiştir.

23.421 TR nolu İkraz Anlaşması; Hazine Müsteşarlığı ile Avrupa Yatırım Bankası (EIB) arasında imzalanarak, 400 Milyon Euro’luk kısmına ilişkin sözleşmenin yürürlüğe girmesi hakkında 14/06/2006 tarih ve 2006/10607 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı alınmıştır.

Bu kredi değişken faizli nitelikte olup, kredi diliminin kullanımından 8 yıl sonra 6 aylık dönemler halinde geri ödemesi yapılacaktır.

Marmaray Projesi’nin hedefleri nelerdir?

Bu proje ile, İstanbul’da 1984 yılından bu yana gerçekleştirilen kapsamlı bilimsel çalışmalar sonucunda kentteki mevcut yapımı devam eden ve planlanan raylı sistemlerle bütünleşecek bir “Boğaz Demiryolu Geçişi” nin projesi ile mevcut Banliyö Demiryolu hatlarını İstanbul Boğazı altında bir tüp tünelle birleştiren bir proje ortaya çıkmıştır.

Bu sayede;

İstanbul Metrosu ile Yenikapı’da entegrasyon sağlanarak, Yenikapı, Taksim, Şişli, Levent, Ayazağa’ya yolcuların güvenilir, hızlı ve konforlu bir toplu taşım sistemi ile seyahat etmesi sağlanacak,

Kadıköy-Kartal arasında inşa edilecek olan Hafif Raylı Sistemi ile entegrasyon sağlanarak yolcuların güvenilir, hızlı ve konforlu bir toplu taşım sistemi ile seyahat etmesi sağlanacak,

Kent ulaşımı içinde Raylı Sistemlerin payı artacak,

En Önemlisi Avrupa ile Asya’yı demiryolu ile birbirine bağlayarak Asya ve Avrupa yakaları arasında yüksek

kapasiteli toplu taşım imkanı sağlanacak,

Tarihi ve kültürel çevrenin korunmasına katkı sağlanacak,

Boğazın genel yapısında bir değişikliğe yol açılmayacak,deniz ekolojik yapısı korunacak,

Marmaray projesinin hizmete girmesi ile Gebze-Halkalı arasında 2-10 dakikada bir sefer yapılacak ve bir yönde saatte 75.000 yolcu taşıma kapasitesi sağlanacak,

Yolculuk süreleri kısalacak,

Mevcut Boğaz Köprülerinin yükü hafifletilecek,

İş ve kültür merkezlerine kolay, rahat ve çabuk ulaşım sağlayarak kentin değişik noktalarını birbirlerine

yaklaştıracak ve kentin ekonomik yaşamına da canlılık katacaktır.

Marmaray Projesi’nde depreme karşı nasıl hangi önlemler alındı?

İstanbul, doğudan Marmara Denizindeki Adaların güneybatısına doğru uzanan Kuzey Anadolu Fay Hattından yaklaşık 20 kilometre uzaklıktadır. Bu nedenle proje alanı, büyük bir deprem riskinin dikkate alınmasını gerektiren bir bölgede yer almaktadır.

Dünya genelinde benzer tipte birçok tünelin -bu bölgede beklenen büyüklüğe benzer büyüklükte- depremlere maruz kaldıkları ve bu depremleri büyük hasar görmeden atlattıkları bilinmektedir. Japonya’daki Kobe Tüneli ve ABD’nin San Francisco şehrindeki Bart Tüneli, bu tünellerin ne kadar sağlam inşa edilebildiklerini gösteren örneklerdir.

Marmaray Projesinde, mevcut verilere ek olarak, jeolojik, jeoteknik, jeofizik, hidrografik ve meteorolojik etüt ve araştırmalardan ek bilgi ve veriler toplanacaktır ve bu veriler, en yeni ve modern inşaat mühendisliği teknolojileri kullanılarak inşa edilecek olan tünellerin tasarımı ve yapımı için temel teşkil edecektir.

Buna bağlı olarak bu proje kapsamındaki tüneller, bölgede beklenebilecek olan en yüksek şiddetteki bir depreme karşı dayanıklı olacak şekilde tasarlanacaktır.

İzmit Bolu bölgesinde 1999 yılında yaşanan sismik olay sonucu elde edilen en son tecrübeler özümlenmiştir ve bu deneyimler, İstanbul Boğaz Geçişi Demiryolu Projesinin tasarımının dayandığı temellerin bir parçasını oluşturacaktır.

Yapılan çalışma ve değerlendirmelere en iyi ulusal ve uluslararası uzmanlardan bazıları katılmıştır. Japonya ve Amerika’daki deprem Bölgelerinde daha önceden birçok benzer tünel inşa edilmiştir ve bu nedenle özellikle Japon ve Amerikalı uzmanlar, tünellerin tasarımında karşılanması gereken şartnameler dizisinin geliştirilebilmesi için, Türkiye’deki bilim adamları ve uzmanlarla çok yakın bir işbirliği içerisinde çalışmaktadır.

Türk bilim adamları ve uzmanlar, potansiyel sismik olayların özelliklerinin tanımlanması üzerinde yoğun olarak çalışmaktadırlar; ve bugüne kadar Türkiye’de toplanan ve tarihsel verilere dayanan tüm bilgiler – İzmit Bolu Bölgesinde 1999 yılında yaşanan olaydan elde edilen en son veriler dahil olmak üzere – analiz edilmiş ve kullanılmıştır.

Japon ve Amerikalı uzmanlar, bu veri analizi çalışmasına yardım etmiş ve ilgili faaliyetleri desteklemişlerdir; bu uzmanlar, ayrıca tüneller ve diğer yapı ve istasyonlardaki sismik ve esnek derzlerin tasarımı ve yapımı ile ilgili geniş kapsamlı tüm bilgi ve tecrübelerinin Yükleniciler tarafından karşılanması öngörülen şartnamelerin kapsamına dahil edilmesini sağlamıştır.

Büyük depremler, tasarım kapsamında bu tür depremlerin etkilerinin yeterli düzeyde dikkate alınmaması durumunda, büyük altyapı projelerinde ciddi düzeyde zarara neden olabilmektedir. Bu nedenle Marmaray Projesinde en gelişmiş bilgisayar tabanlı modeller kullanılacak ve Amerika, Japonya ve Türkiye’den en iyi uzmanlar, tasarım sürecine katılacaklardır.

Böylece Avrasyaconsult organizasyonunun bir parçasını oluşturan uzmanlar ekibi, en kötü senaryo koşullarının (yani Marmaray bölgesinde çok büyük bir depremin) oluşması durumunda, bu olayın o sırada tünellerden geçen veya tünellerde çalışan insanlar için bir afete dönüşmesinin önlenebilmesini sağlamak amacıyla, Yüklenicilere bağlı tasarımcılar ve uzmanlardan oluşan ekiplere destek olabilecek ve bu konu ile ilgili tavsiyelerini sunabileceklerdir.

Bu haritanın üst mavi kısmı, Karadeniz ve orta kısmı İstanbul Boğazı ile birbirine bağlanan Marmara Denizidir. Kuzey Anadolu Fay Hattı, bölgede karşılaşılabilecek olan bir sonraki depremin merkezi olacaktır; bu fay hattı, doğu/batı doğrultusunda uzanmakta ve İstanbul’un yaklaşık olarak 20 kilometre güneyinden geçmektedir.

Bu haritadan görülebileceği üzere, Marmara Denizi ve İstanbul’un güney kısımları (üst sol köşe), Türkiye’nin en aktif deprem bölgelerinden birinde yer almaktadır. Bu nedenle tüneller, yapılar ve binaların herhangi bir deprem durumunda yıkıcı zarar ve hasar oluşmayacak şekilde inşa edilecektir.

Marmaray kültürel mirasa zarar verecek mi?

Göztepe İstasyonu, korunacak olan birçok eski bina örneklerinden biridir.

İstanbul’da, geçmişte yaşayan medeniyetlerin tarihi, yaklaşık 8.000 yıllık bir geçmişe dayandırılmaktadır.

Bu nedenle tarihi şehrin altında var olması beklenen antik kalıntılar ve yapılar, tüm dünya genelinde çok büyük bir arkeolojik öneme sahiptir.

Buna karşılık, Projenin yapımı süresince, bazı tarihi binaların etkilenmemesini sağlamak mümkün olmayacaktır; aynı şekilde yeni istasyonlar için bazı derin kazıların yapılmasını önlemek de mümkün değildir.

Bu nedenle Marmaray Projesi gibi büyük altyapı projelerine katılan farklı kuruluş ve organizasyonların, üstlendikleri bu özel yükümlülük çerçevesinde; bina ve yapılar, inşaat işleri ve mimari çözümler, mümkün olduğunca eski binalara ve yeraltındaki tarihi alanlara zarar vermeyecek şekilde planlanacak ve tasarlanacaktır. Bu açıdan Proje, birbirinden farklı iki ayrı bölüme ayrılmıştır.

Mevcut banliyö demiryollarının iyileştirilmesi bölümü (Projenin yerüstü bölümü) mevcut güzergah üzerinde yapılacak ve bu nedenle burada derin kazılara gereksinim duyulmayacaktır. Sadece mevcut demiryolu sisteminin bir parçasını oluşturan binaların yapım işlerinden etkilenmesi beklenmektedir; bu tür binaların (istasyonlar dahil olmak üzere), Tarihi Binalar olarak sınıflandırılmış oldukları yerlerde, bu binalar yerlerinde muhafaza edilecek, bir başka yere taşınacak veya replika kopyaları inşa edilecektir.

Potansiyel yer altı tarihi varlıkların üzerindeki etkilerin en aza indirgenebilmesi için, Marmaray Projesi planlama ekibi ilgili kurum ve kuruluşlarla işbirliği içerisinde hareket ederek, demiryolu hattının güzergahını en uygun şekilde planlamışlardır; böylece etkilenecek olan alanlar en aza indirgenmiştir. Bunlara ek olarak, etkilenebilecek olan alanlar hakkındaki mevcut bilgilerle ilgili geniş kapsamlı çalışmalar yapılmıştır ve halen sürdürülmektedir.

İstanbul’da tarihi değeri olan birçok eski ev bulunmaktadır. Marmaray Projesi, yapım islerinden etkilenecek evlerin çok sınırlı sayıda tutulabilmesi için gereken şekilde planlanmıştır. Her durum için bir koruma planı hazırlanacak ve her ev, yerinde korunacak, veya bir başka yere taşınacak ya da replika bir kopyası inşa edilecektir.

Kültürel ve Doğal Varlıkları Koruma Kurulu, Projenin nihai planını gözden geçirildi ve görüş ve yorumlarını bildirdi.

Bunlara ek olarak DLH tarafından talep edildiği üzere, kazı işlerini gerçekleştiren Yüklenici, kazı işlerinin yapımı sırasında tüm faaliyetleri izlemek üzere iki tam-zamanlı tarih uzmanını görevlendirdi. Bu uzmanlardan biri Osmanlı tarihçisi diğeri ise bir Bizans tarihçisidir. Bu uzmanlar, planlama sürecine katılmış olan diğer uzmanlar tarafından da desteklenmiştir. Bu tarih uzmanları, üç yerel Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kurulları ve Anıtlar ve Arkeolojik Kaynaklar Komisyonları ile ilişkilerin sürdürülmesini sağlamış ve bu kurullara raporlama yapmışlardır.

Kazı alanlarında İstanbul Arkeoloji Müzesi denetimi altında kurtarma kazıları 2004 yılından buyana sürmekte olup, Marmaray inşaat çalışmaları ancak Koruma Kurullarınca verilen izinler çerçevesinde yapılmaktadır.

Tarihi açıdan önemli eserler bulunmuş , bunlar İstanbul Arkeoloji Müzesine raporla bildirilmiş ve müze yetkilileri her durumda sahayı ziyaret etmişler ve buluntunun korunabilmesi için yapılması gereken işleri kararlaştırmışlardır.

Eski İstanbul şehrindeki önemli tarihi ve kültürel varlıkların korunabilmesi için makul koşullar çerçevesinde yapılabilecek olan her şey, bu şekilde gerçekleştirilmiş ve planlanmıştır. Yükleniciler için öngörülen şartnameler, Yüklenicilerin DLH, ilgili komisyonlar ve müzelerle birlikte çalışmasını teşvik etmiş ve böylece kültür mirası varlıklarının, Türkiye ve dünyanın tüm diğer bölgelerinde yaşayan insanların ve gelecek kuşakların yararına korunması sağlanmıştır.

İstanbul’da tarihi değeri olan birçok eski ev bulunmaktadır. Marmaray Projesi, yapım islerinden etkilenecek evlerin çok sınırlı sayıda tutulabilmesi için gereken şekilde planlanmıştır. Her durum için bir koruma planı hazırlanacak ve her ev, yerinde korunacak, veya bir başka yere taşınacak ya da bire bir kopyası inşa edilecektir.

Batırma tüp tünel nedir?

Bir Batırma Tünel, bir kuru dok veya bir tersanede üretilen birçok elemandan oluşur. Bu elemanlar, daha sonra sahaya çekilir, bir kanalın içine batırılır ve tünelin son halini oluşturacak şekilde bağlanır. Aşağıdaki resimde eleman, bir katamaran yerleştirme mavnası ile bir batırma yerine taşınmaktadır. (Japonya’daki Tama Nehri Tüneli)

Yukarıdaki resimde, bir tersanede üretilen dış çelik tüp zarfları gösterilmiştir. Daha sonra bu tüpler, bir gemi gibi çekilerek, betonun doldurulacağı ve tamamlanacağı bir sahaya taşınırlar (Yukarıdaki resimde) [Japonya’daki Güney Osaka Limanı (demiryolu ve karayolu beraber) Tüneli] (Japonya’daki Kobe Limani Minatojima Tüneli).

Yukarıda; Japonya’daki Kawasaki Limanı Tüneli. Sağda; Japonya’daki Güney Osaka Limanı Tüneli. Elemanlarin her iki ucu, bölme setlerle geçici olarak kapatılmıştır; böylece su salındığında ve elemanların yapımı için kullanılan havuz su ile dolduğunda bu elemanların suda yüzmesi sağlanacaktır. (Fotoğraflar, Japon Tarama ve Reklamasyon Mühendisleri Birliği tarafından yayınlanan bir kitaptan alınmıştır.)

İstanbul Boğazı’nın deniz tabanındaki batırma tünelin uzunluğu, batırma tünel ile delme tüneller arasındaki bağlantılar dahil olmak üzere, yaklaşık 1.4 kilometre olacaktır. Tünel, İstanbul Boğazı’nın altındaki iki hatlı demiryolu geçişinde hayati bir bağlantıyı oluşturacaktır; bu tünel, Istanbul’un Avrupa yakasında bulunan Eminönü ilçesi ile Asya yakasında bulunan Üsküdar ilçesi arasında yer alacaktır. Her iki demiryolu hattı, aynı binoküler tünel elemanları dahilinde uzanacak ve birbirinden merkezi bir ayırma duvarı ile ayrılacaktır.

Yirminci yüzyıl boyunca dünya genelinde karayolu veya demiryolu ulaşımı için yüzden fazla sayıda batırma tünel inşa edilmiştir. Batırma tüneller, yüzer yapılar olarak inşa edilmiş ve daha sonra önceden taranmış bir kanalın içine batırılmış ve üzerleri örtü tabakası ile kaplanmıştır (gömülmüş). Bu tünellerin, yerleştirme işleminden sonra tekrar yüzmelerinin engellenebilmesi için yeterli düzeyde etken ağırlığa sahip olmaları gereklidir.

Batırma tüneller, esasen kontrol edilebilir uzunluklarda prefabrike olarak üretilen bir dizi tünel elemanından oluşturulur; bu elemanların her biri, genellikle 100 m uzunluğundadır ve tüp tünel bitiminde bu elemanlar, tünelin son halini oluşturmak üzere, suyun altında bağlanıp birleştirilirler. Her elemanın uç kısımlarında geçici olarak yerleştirilen bölme setler bulunur; bu setler, elemanların içleri kuruyken yüzmelerini sağlar. Fabrikasyon işlemi, kuru bir dok içinde tamamlanır veya elemanlar, bir gemi gibi denize indirilir ve daha sonra son montaj yerine yakın bir yerde yüzer parça halinde üretimleri tamamlanır.

Bir kuru dok içerisinde veya bir tersanede üretilmiş ve tamamlanmiş olan batırma tüp elemanları, daha sonra sahaya çekilir; bir kanal içerisine batırılır ve tünelin son halini oluşturacak şekilde bağlanır. Solda: Eleman, işlek bir limanda batırma için son montaj işlemlerinin yapılacağı bir yere çekilmektedir. (Japonya’daki Osaka Güney Limanı Tüneli). (Fotograf, Japon Tarama ve Islah Mühendisleri Birliği tarafından yayınlanmış olan kitaptan alınmıştır.)

Tünel elemanları, büyük mesafeler üzerinde başarılı bir şekilde çekilebilir. Tuzla’da donatım işlemlerinin yapılmasından sonra bu elemanlar, deniz dibinde hazırlanmış bir kanala elemanların indirilmesini sağlayabilecek şekilde özel olarak inşa edilmiş mavnaların üzerindeki vinçlere tespit edilecektir. Daha sonra bu elemanlara, indirme ve batırma işlemi için gereken ağırlık verilerek batırılacaktır.

Bir elemanın batırılması, zaman alan ve kritik bir faaliyettir. Üstte ve sağdaki resimde, eleman aşağıya doğru batırılırken görülmektedir. Bu eleman, yatay olarak ankraj ve kablo sistemleri ile kontrol edilir ve batırma mavnaları üzerindeki vinçler, eleman aşağıya indirilene ve temel üzerine tam olarak yerleşene kadar dikey konumu kontrol ederler. Alttaki resimde ise batırma sırasında GPS ile elemanının pozisyonunun takip edilmesi görülmektedir. (Fotoğraflar, Japon Tarama ve Islah Mühendisleri Birliği tarafından yayınlanmış olan kitaptan alınmıştır.)

Batırılan elemanlar, bir önceki elemanlarla uç uca getirilip birleştirilecektir; bu işlemin ardından bağlanan elemanlar arasındaki bağlantı yerinde bulunan su boşaltılacaktır. Su boşaltma işleminin sonucunda, elemanın diğer ucundaki su basıncı, kauçuk contayı sıkıştıracak ve böylece contanın sugeçirmez olmasını sağlayacaktır. Elemanların altındaki temel tamamlanırken geçici destekler elemanları yerlerinde tutacaktır. Daha sonra kanal yeniden doldurulacak ve üzerine gerekli koruma tabakası ilave edilecektir. Tüp tünel bitim elemanı yerleştirildikten sonra, delme tünel ile tüp tünelin birleşim noktaları su geçirmezliği sağlayan dolgu malzemeleri ile doldurulacaktır. Tünel Açma Makineleri (TBM’ler) ile batırma tünellere doğru yapılan delme işlemleri batırma tünele erişilene kadar sürdürülecektir.

Tünelin üstü, stabilitenin ve korumanın sağlanması için geri dolgu ile kapatılacaktır. Her üç resimde, tremi yöntemi uygulanarak yapılan kendinden tahrikli bir çift çeneli mavnadan geri dolgu işlemi gösterilmiştir. (Fotograflar, Japon Tarama ve Islah Mühendisleri Birliği tarafından yayınlanmış olan kitaptan alınmıştır)

Boğazın altındaki batırma tünelde, her biri tek yönlü tren seyrüseferi için olmak üzere, iki tüp bulunacaktır.

Elemanlar, tamamen deniz dibine gömülecek ve böylece yapım işlerinden sonra deniz dibi profili, yapıma başlanmadan önceki deniz dibi profiliyle aynı olacaktır.

Batırma tüp tünel yönteminin avantajlarından biri, tünelin enkesitinin her tünelin kendine özgü ihtiyaçları çerçevesinde en uygun şekilde düzenlenebilmesidir. Bu şekilde, dünya genelinde kullanılan farklı enkesitleri sağdaki resimde görebilirsiniz.

Batırma tüneller, daha önceden standart bir şekilde diş çelik zarfları bulunan veya bulunmayan ve iç betonarme elemanlarla birlikte işlev gören betonarme elemanlar halinde yapılmışlardır. Buna karşılık, doksanlı yıllardan beri

Japonya’da, iç ve dış çelik zarflar arasında sandviç oluşturularak hazırlanan donatısız fakat nervürlü betonların kullanıldığı yenilikçi teknikler uygulanmaktadır; bu betonlar, yapısal olarak tamamen komposit olarak çalışmaktadır. Bu teknik, mükemmel kalitedeki akışkan ve sıkışan betonun geliştirilmesiyle birlikte uygulamaya geçirilebilmiştir. Bu yöntem, demir donatılar ve kalıpların islenmesi ve üretimi ile ilgili gereksinimleri ortadan kaldırabilecek ve uzun vadede çelik zarflar için yeterli katodik koruma sağlanarak, çarpışma sorunu giderilebilecektir.

Delme ve diğer tüp tünel nasıl kullanılacak?

İstanbul’un altındaki tüneller, farklı yöntemlerin bir karışımından oluşacaktır. Güzergahın kırmızı bölümü, batırma tünelden oluşacak, beyaz bölümleri ise çoğunlukla tünel açma makineleri (TBM) kullanılarak delme tünel olarak inşa edilecek, ve sarı bölümleri aç-kapa tekniği (C&C) ve Yeni Avusturya Tünel Açma Metodu (NATM) veya diğer geleneksel metotlar kullanılarak yapılacaktır. Şekilde 1,2,3,4 ve 5 numaraları ile Tünel Delme Makineleri (TBM) gösterilmiştir.

Tünel açma makineleri (TBM’ler) kullanılarak kayada açılan delme tüneller, batırma tünele bağlanacaktır. Her yönde bir tünel ve bu tünellerin her birinde bir demiryolu hattı bulunur. Tüneller, yapım aşamasında birbirlerini önemli düzeyde etkilemelerinin önlenebilmesi için aralarında yeterli mesafe bırakılarak projelendirilmiştir. Acil bir durumda paralel tünele kaçış imkanının sağlanabilmesi için, sık aralıklarla kısa bağlantı tünelleri yapılmıştır.

Şehrin altına açılan tüneller, her 200 metrede bir olmak üzere birbirine bağlanacak; böylece servis personelinin bir kanaldan diğerine kolaylıkla geçebilmesi sağlanacaktır. Ayrıca delme tünellerin herhangi birinde bir kaza olması durumunda, bu bağlantılar güvenli kurtarma yollarını oluşturacak ve kurtarma personeli için erişim imkanı sağlayacaktır.

Tünel açma makinelerinde (TBM), son 20-30 yıl içerisinde yaygın bir gelişme gözlenmektedir. Resimlerde, bu tür modern bir makine ile ilgili örnekler gösterilmiştir. Kalkanın çapı, bugünkü tekniklerle 15 metreyi aşabilmektedir.

Modern tünel açma makinelerinin işletim şekilleri oldukça karmaşık olabilmektedir. Resimde, oval şekilli bir tünelin açılabilmesini sağlayan ve Japonya’da kullanılmakta olan üç cepheli bir makine kullanılmıştır. Bu teknik, istasyon peronlarının inşa edilmesinin gerekli olduğu yerlerde kullanılabilecektir.

Tünel kesitinin değiştiği yerlerde, birçok uzmanlık prosedürü ile birlikte diğer yöntemler uygulanabilir (Yeni Avusturya Tünel Açma Metodu (NATM), delme-patlatma ve galeri açma makinesi). Yeraltında açılan büyük ve derin bir galeri içinde düzenlenecek olan Sirkeci İstasyonunun kazısı sırasında benzer prosedürler kullanılacaktır. Aç-kapa teknikleri kullanılarak yeraltında iki ayrı istasyon inşa edilecektir; bu istasyonlar, Yenikapı ve Üsküdar’da bulunacaktır. Aç-kapa tünellerin kullanıldığı yerlerde bu tüneller, iki hat arasında merkezi bir ayırıcı duvarın kullanılacağı tek bir kutu kesit seklinde inşaa edilecektir.

Tüm tüneller ve istasyonlarda, sızıntıların önlenebilmesi için su izolasyonu yapılacak ve havalandırma tesis edilecektir. Banliyö demiryolu istasyonları için yeraltı metro istasyonları için kullanılan ilkelere benzer tasarım ilkeleri kullanılacaktır.

Çapraz bağlantılı travers hatlar veya yan birleşme hatlarının gerekli olduğu yerlerde, farklı tünel açma metotları birleştirilerek uygulanabilecektir. Bu resimdeki tünelde TBM tekniği ve NATM tekniği kullanılmıştır.

Marmaray’da kazı işlemleri nasıl gerçekleştirilecek?

Tünel kanalı için sualtı kazı ve tarama işlerinin bir bölümünün yapılabilmesi için kapma kepçeli tarak gemileri kullanılacaktır.

Batırma Tüp Tünel, İstanbul Boğazının deniz tabanına yerleştirilecektir. Bu nedenle deniz tabanında yapı elemanlarını içine alabilecek kadar büyük bir kanalın açılması gerekecektir; ayrıca bu kanal, Tünelin üzerine bir örtü tabakası ve koruyucu tabakanın yerleştirilebilmesini sağlayacak şekilde inşa edilecektir.

Bu kanalın sualtı kazısı ve tarama işleri, ağır sualtı kazı ve tarama ekipmanları kullanılarak, yüzeyden aşağıya doğru yapılacaktır. Dışarı çıkarılması gereken yumuşak zemin, kum, çakıl ve kaya miktarının toplam olarak 1,000,000 m3’ü aşacağı hesaplanmıştır.

Güzergahın en derin noktası İstanbul Boğazında bulunmaktadır ve yaklaşık 44 metre derinliğe sahiptir. Batırma Tüp Tünelin üzerine en az 2 metrelik koruyucu tabaka konulacaktır ve tüplerin enkesiti, yaklaşık 9 metre olacaktır. Böylece tarak gemisinin, çalışma derinliği yaklaşık 58 metre olacaktır.

Bu işin gerçekleştirilmesini sağlayacak sınırlı sayıda farklı ekipman tipleri bulunmaktadır. Bu işlerde büyük bir olasılıkla Kapma Kepçeli Tarak Gemisi ve Çekme Kovalı Tarak Gemisi kullanılacaktır.

Kapma Kepçeli Tarak Gemisi, bir mavna üzerine yerleştirilmiş çok ağır bir araçtır. Bu aracın adından da anlaşılabileceği gibi iki veya daha çok kepçesi bulunur. Bu kepçeler, cihaz mavnadan aşağıya düşürüldüğünde açılan ve mavnadan aşağıya doğru sarkıtılıp askıda bırakılan kepçelerdir. Kepçeler çok ağır olduğu için, deniz dibine batar. Kepçe, deniz dibinden yukarıya doğru kaldırıldığında, otomatik olarak kapanır ve böylece gereçler, yüzeye kadar taşınır ve kepçeler aracılığıyla mavnalar üzerine boşaltma işlemi yapılır.

En güçlü kepçeli tarak gemileri, tek bir çalışma çevriminde yaklaşık 25 m3 kazı yapabilecek kapasiteye sahiptir. Kapma kepçeli tarakların kullanımı, en çok yumuşak ila orta sertlikteki gereçlerde yararlıdır ve bu taraklar, kumtaşı ve kaya gibi sert gereçlerde kullanılamaz. Kapma kepçeli taraklar, en eski tarak gemisi tiplerinden biridir; fakat bu tür sualtı kazısı ve tarama işleri için halen dünya genelinde yaygın bir şekilde kullanılmaktadırlar.

Kirlenmiş toprağın taranacak olması halinde, kepçelere bazı özel kauçuk contalar takılabilecektir. Bu contalar, kepçenin deniz dibinden yukarı çekilmesi sırasında artık tortuların ve ince parçacıkların su sütununa salınmasını engelleyecek veya salınan parçacık miktarının çok sınırlı düzeylerde tutulabilmesini sağlayacaktır.

Kepçenin avantajları, çok güvenilir olması ve yüksek derinliklerde kazı ve tarama işlerini yapabilmesidir.

Dezavantajları, derinlik arttıkça kazı oranının dramatik düzeyde azalması ve İstanbul Boğazındaki akıntının, doğruluk düzeyini ve genel olarak performansı etkileyecek olmasıdır. Ayrıca kepçelerle sert gereçlerde kazı ve tarama yapılamamaktadır.

Çekme Kovalı Tarak Gemisi, üzerinde bir emme borusu bulunan daldırmalı tip bir tarama ve kesme cihazıyla birlikte monte edilmiş özel bir gemidir. Gemi, güzergah üzerinde seyrederken, suyla karışan toprak, deniz dibinden geminin içerisine pompalanır. Tortuların geminin içinde çökelmesi gereklidir. Geminin maksimum kapasitede doldurulabilmesi için, gemi hareket ederken yüksek miktardaki artık suyun gemiden dışarıya akıtılabilmesi sağlanmalıdır. Gemi dolduğunda, atık boşaltma alanına gider ve atıkları boşaltır; bu işlemden sonra gemi diğer çalışma çevrimi için hazır olacaktır.

En güçlü Çekme Kovalı Tarak Gemileri, tek bir çalışma çevriminde yaklaşık 40,000 ton (yaklaşık 17,000 m3) gereç alabilmekte ve yaklaşık 70 metre derinliğe kadar kazı ve tarama yapabilmektedir. Çekme Kovalı Tarak Gemileri, yumuşak ila orta sertlikteki gereçlerin içinde kazı ve tarama yapabilmektedir.

Çekme Kovalı Tarak Gemisinin avantajları; yüksek kapasiteye sahip olması ve mobil sisteminin ankraj sistemlerine dayanmamasıdır. Dezavantajları ise; doğruluk düzeyinin fazla olmaması ve kıyıya yakın olan alanlarda bu gemilerle kazı ve tarama işlerinin yapılamamasıdır.

Batırma tünelinin terminal bağlantı derzlerinde, kıyıya yakın olan yerlerde bir miktar kayanın kazılması ve taranması gerekecektir. Bu işlemin gerçekleştirilebilmesi için iki farklı yol izlenebilir. Bu yollardan biri, standart yöntem olan sualtı delme ve patlatma yönteminin uygulanmasıdır; diğer yöntem ise patlatma uygulanmadan kayanın parçalanabilmesini sağlayan özel bir keskileme cihazının kullanılmasıdır. Her iki yöntem de yavaş ve masraflıdır. Delme ve patlatma yönteminin tercih edilmesi halinde, çevrenin ve etrafta bulunan bina ve yapıların korunabilmesi için bazı özel tedbirlerin alınması gerekecektir.

Marmaray projesi çevreye zarar verecek mi?

İstanbul Boğazındaki deniz ortamının özelliklerinin anlaşılabilmesi için Üniversiteler tarafından birçok çalışma gerçekleştirilmiştir. Bu çalışmalar çerçevesinde, yürütülecek olan yapım işleri, İlkbahar ve Sonbahar mevsimlerinde oluşan balık göçünü engellemeyecek şekilde düzenlenecektir.

Marmaray Projesi gibi büyük altyapı projelerinin çevre üzerindeki etkileri değerlendirilirken, genel bir uygulama olarak iki farklı dönemde oluşan etkiler değerlendirilir; yapım süreci boyunca oluşan etkiler ve demiryolunun işletime açılmasından sonra oluşan etkiler.

Marmaray Projesinin etkileri, Avrupa, Asya ve Amerika’daki ülkelerde son yıllarda gerçekleştirilmiş olan diğer modern projelerdeki etkilerele benzerlik göstermektedir. Genel olarak yapım sürecinde oluşan etkilerin olumsuz olduğu söylenebilir; fakat bu olumsuzluklar, sistemin işletime açılmasından kısa bir süre sonra tamamen etkisiz hale gelecektir. Buna karşılık projenin kullanım ömrünün geri kalan süresi boyunca oluşacak olan etkiler, hiçbir şeyin yapılmaması durumuyla, yani Marmaray Projesinin üstlenilmemesi halinde bugün içinde bulunacağımız durumla

karşılaştırıldığında oldukça olumlu olacaktır.

Örneğin, Projeyi gerçekleştirmediğimiz takdirde ortaya çıkacak olan durumla gerçekleştirilmesi halinde oluşacak durumları karşılaştırdığımızda, Projenin bir sonucu olarak hava kirliliğinde oluşacak olan azalmanın yaklaşık olarak aşağıda belirtilen düzeylerde olacağı tahmin edilmektedir:

– Hava kirletici gazların miktarında (NHMC, CO, NOx, vb.), ilk 25 yıllık işletim dönemi boyunca, yıllık ortalama olarak yaklaşık 29,000 ton/yıl düzeyinde azalma olacaktır.

– Sera gazlarının miktarında (başta CO2 olmak üzere) ilk 25 yıllık işletim dönemi boyunca, yıllık ortalama olarak yaklaşık 115,000 ton/yıl düzeyinde azalma olacaktır.

Tüm bu hava kirliliği çeşitleri, küresel ve bölgesel çevre üzerinde olumsuz etkilere neden olmaktadır. Metan dışı hidrokarbonlar ve karbon-oksitler, genel küresel ısınmaya olumsuz katkı sağlamaktadır (sera etkisi yaratmaktadır ve ayrıca CO, çok zehirli bir gaz olma özelliğini taşımaktadır) ve nitrojen oksitler, alerjik reaksiyonları ve astım hastalıkları bulunan insanlar için çok rahatsız edicidir.

İşletime geçildiğinde Proje, kullanılacak olan modern ve etkin teknikler sayesinde, günümüz itibariyle İstanbul’u etkisi altına almış olan gürültü ve toz gibi olumsuz çevresel sorunları azaltacaktır. Ayrıca Proje, demiryolu taşımacılığını çok daha güvenilir, emniyetli ve rahat bir hale getirecektir. Buna karşılık, çevre açısından bu büyük avantajların elde edilebilmesi için, başlangıçta ödenmesi gereken bir karşılık bulunmaktadır; bu da Projenin yapımı sırasında karsılaşacağımız bir gerçeklik olan olumsuz etkilerdir.

Şehir ve şehrin içinde yasayan insanlar açısından yapım sırasında oluşacak olan olumsuz etkiler, aşağıda sunulmuştur:

Trafik Sıkışıklığı: Üç yeni derin istasyonun inşa edilebilmesi için, İstanbul’un kalbinde bulunan çok geniş yapım sahalarının işgal edilmesi gerekecektir. Trafik akışı, başka yönlere saptırılacaktır; fakat bazı zamanlarda trafik sıkışıklığı sorunlarıyla karşılaşılacaktır.

Üçüncü hattın yapımı ve mevcut hatların iyileştirilmesi sırasında, mevcut banliyö demiryolu hizmetlerinin belirli süreler boyunca sınırlandırılması ve hatta kesilmesi gerekecektir. Etkilenen bu alanlarda hizmet sunmak üzere, otobüs servisleri gibi alternatif ulaşım yöntemleri temin edilecektir. Bu hizmetler, etkilenen istasyon alanlarındaki trafik akısının başka yönlere saptırılmasıyla birlikte, bu süreler boyunca trafik sıkışıklığı sorunlarının ortaya çıkmasına yol açabilecektir.

Yükleniciler, gereç ve malzemelerin büyük kamyonlar içerisinde yapım sahalarına taşınması ve buralardan uzaklaştırılması için, derin istasyonların yakınında bulunan karayolu sistemlerini kullanmak zorunda kalacaklardır; ve bu faaliyetler, zaman zaman karayolu sistemlerinin kapasitesinde aşırı yüklenmeye neden olacaktır.

Kesintilerin tamamen önlenmesi mümkün olmayacaktır; fakat dikkatli planlama ve kamuoyuna geniş kapsamlı bilgilerin sunulması ve ilgili yetkililerden gerekli desteğin alınması yoluyla, oluşabilecek olumsuz etkiler sınırlandırılabilecektir.

Gürültü ve Titreşimler: Marmaray Projesi için yürütülmesi gereken yapım işleri, gürültülü faaliyetlerden oluşmaktadır. Özellikle derin istasyonların inşaası için yapılması gereken işler, yapım aşaması boyunca yüksek düzeyde ve kesintisiz günlük gürültü oluşumuna neden olacaktır.

Yeraltı işleri, normal koşullar altında şehirde gürültüye neden olmayacaktır. Buna karşılık tünel açma makineleri (TBM) kendi etrafındaki zeminde, düşük frekanslı titreşime neden olacaktır. Bu durum, çevredeki bina ve arazilerde, gümbürdeme tipi bir gürültüye yol açacaktır ve bu gürültü, 24 saat kesintisiz olarak devam edebilecektir fakat bu tür gürültüler, herhangi bir alanı birkaç haftadan daha uzun bir süre boyunca etkilemeyecektir.

Mevcut banliyö demiryolu hizmetlerinin uzun bir süre boyunca kapatılmasının engellenebilmesi için bazı işler gece saatlerinde yürütülecektir. Bu süreler içerisinde yapılacak olan faaliyetlerin oldukça gürültülü olması beklenebilir. Bu gürültü düzeyi zaman zaman bu tür işler için normal koşullar altında kabul edilebilir olan sınır düzeylerini de aşabilecektir.

Gürültünün yol açacağı rahatsızlıkların tamamen ortadan kaldırılması mümkün olmayacaktır fakat yapım faaliyetlerinden kaynaklanacak gürültü düzeyinin mümkün olduğu kadar sınırlandırılabilmesi için Yükleniciler tarafından alınması gereken tedbirlerle ilgili geniş kapsamlı şartnameler öngörülmüştür.

Toz ve Çamur: Yapım faaliyetleri, yapım sahalarının etrafındaki alanlarda havada tozlanmaya ve yollarda çamur ve toprak birikimine neden olur. Bu koşullar, Marmaray Projesinde de gözlenecektir.

Bu sorunların tamamen ortadan kaldırılmasının mümkün olmamasına rağmen, genel olarak etkilerin azaltılabilmesi için birçok şey yapılabilir ve yapılacaktır; örneğin, yolların ve kaplamalı alanların sulanması; araçların ve yolların temizlenmesi.

Hizmet Kesintileri: Yapım işlerine başlamadan önce, bilinen tüm altyapı şebekeleri belirlenecek ve gereken şekilde yerleri ve yönleri değiştirilecektir. Buna karşılık mevcut altyapı şebekelerinin birçoğu, olmaları gereken şekilde yerleştirilemeyecektir; ve bazı durumlarda kimsenin bilgisi dahilinde olmayan altyapı hatlarıyla da karşılaşılabilecektir. Bu nedenle güç beslemesi, su temini, kanalizasyon sistemleri ve telefon ve veri kabloları gibi iletişim sistemlerinde, zaman zaman oluşabilecek hizmet kesintilerinin tamamen önlenmesi mümkün olmayacaktır.

Bu tür kesintilerin tamamen önlenmesinin mümkün olmamasına rağmen, dikkatli planlama yapılarak ve kamuoyuna geniş kapsamlı bilgiler sunularak ve ilgili yetkili kurum ve mercilerden gerekli destek alınarak, olumsuz etkiler sınırlandırılabilecektir.

Deniz ortamı ve İstanbul Boğazındaki deniz yolunu kullanan insanlar açısından da yapım aşaması süresince bazı olumsuz etkiler gözlenecektir. Bu etkilerin en önemlileri aşağıda belirtilmiştir:

Kirlenmiş Gereçler: İstanbul Boğazı’nda gerçekleştirilmiş olan etüt ve incelemelerde, Haliç’in İstanbul Boğazıyla birleştiği yerde, deniz dibinde kirlenmiş gereçlerin bulunduğu belgelendirilmiştir. Sökülmesi ve uzaklaştırılması gereken kirlenmiş gereç miktarı, yaklaşık 125,000 m3 düzeyindedir.

DLH tarafından Yüklenicilerden talep edildiği üzere, gereçlerin deniz dibinden çıkarılması ve Kapalı bir Atik Uzaklaştırma Tesisine (CDF) taşınması için etkisi kanıtlanmış ve uluslararası düzeyde kabul edilmiş tekniklerin kullanılması gereklidir. Bu tesisler, tipik koşullar altında karasal alan üzerinde bulunan sınırlandırılmış ve kontrol altına alınmış ve temiz gereçlerle yalıtımı sağlanmış bir alandan oluşacak veya deniz dibinde temiz koruyucu gereçlerle kaplanmış ve çevresi sınırlandırılmış bir çukurdan oluşacaktır.

İlgili iş ve faaliyetlerde doğru yöntemler ve ekipmanların kullanılması halinde, kirlilik sorunları tamamen ortadan kaldırılabilecektir. Bunlara ek olarak, deniz dibi alanının önemli bir bölümünün kirlenmiş gereçlerden arındırılması, deniz ortamı üzerinde olumlu bir etkiye neden olacaktır.

Bulanıklık: Açılan kanalın, batırma tüp tüneline uygun olarak hazırlanabilmesi için, İstanbul Boğazı’nın dibinden en az 1,000,000 m3 toprağın çıkarılması gereklidir. Bu iş ve faaliyetler, hiç şüphesiz ki suda doğal tortuların oluşmasına neden olacak ve buna bağlı olarak bulanıklığı arttıracaktır. Bu durum, İstanbul Boğazındaki balık göçü üzerinde olumsuz etkilere neden olacaktır.

İlkbahar döneminde balıklar, Karadeniz’e doğru akıntının oluştuğu İstanbul Boğazının derin bölümlerinde hareket ederek kuzeye doğru göç ederler ve Sonbahar döneminde, Marmara Denizine doğru akıntının oluştuğu üst tabakalarda güneye doğru göç ederler.

Buna karşılık, bu ters yönlü akıntılar nispeten kesintisiz bir şekilde ve aynı anda oluştuğu için, bulanıklık seviyesindeki artıştan kaynaklanan sudaki bulut şeridinin nispeten dar (büyük ihtimalle yaklaşık 100 ila 150 metre) olması beklenmektedir. Danimarka ve İsveç arasındaki Oeresund Batırma Tüp Tüneli örneğinde olduğu gibi, diğer benzer projelerde de bu durumla karşılaşılmıştır.

Oluşan bulanıklık şeridinin 200 metreden az olması halinde balık göçü üzerinde belirgin bir etkiye yol açması olası gözükmemektedir. Çünkü göç eden balıklar, İstanbul Boğazı’nda bulanıklığın artmadığı yolları bulup izleyebilme fırsatlarına sahip olacaklardır.

Balıklar üzerindeki bu olumsuz etkilerin neredeyse tamamen ortadan kaldırılabilmesi mümkündür. Bu amaçla uygulanabilecek olan azaltıcı tedbir, sadece Yüklenicilerin deniz dibini tarama işlerinin zamanlaması ile ilgili seçeneklerini sınırlandırmaktan ibaret olacaktır. Böylece yüklenicilerin İlkbahar göç döneminde İstanbul Boğazı’nın derin bölümlerinde sualtı kazısı ve deniz dibi tarama işlerini yapmalarına izin verilmeyecektir; yükleniciler sadece Sonbahar göç döneminde, İstanbul Boğazı’nın genişliğinin %50’sinin aşılmaması kaydıyla, tarama işlerini yapabileceklerdir.

Batırma tüp tünelin yapımıyla ilgili deniz işleri ve faaliyetlerinin büyük bir bölümünün İstanbul Boğazında gerçekleştirileceği yaklaşık üç yıllık bir dönem bulunmaktadır. Bu faaliyetlerin çoğu, İstanbul Boğazındaki normal deniz trafiğine paralel olarak gerçekleştirilebilecektir; fakat deniz trafiği üzerinde sınırlamaların uygulanacağı bazı dönemler ve hatta bazı durumlarda trafiğin tamamen durdurulacağı daha kısa süreli dönemler de olacaktır. Uygulanabilecek olan azaltıcı tedbir, Liman Başkanlığı ve diğer yetkili kuruluşlarla yakın işbirliği içerisinde hareket edilerek, denizde yapılan tüm iş ve faaliyetlerin dikkatli ve zamanlamaya uygun bir şekilde planlanmasını sağlamak olacaktır. Bunlara ek olarak, modern Gemi Trafik Kontrol ve İzleme Sistemlerinin (VTS) kullanılabilirliği ile ilgili tüm ihtimal araştırılacak ve uygulamaya geçirilecektir.

Kirlilik Denizde ağır ve yoğun iş ve faaliyetlerin sürdürüldüğü dönemlerde, her zaman için kirlilik sorunlarına yol açabilecek kaza riski olacaktır. Normal şartlar altında bu kazalar, İstanbul Boğazı’nın su yolunda veya Marmara Denizinde sınırlı miktarda petrol veya benzin döküntülerini kapsayacaktır.

Bu tür riskler tamamen ortadan kaldırılamaz; fakat Yüklenicilerin uluslararası düzeyde etkisi kanıtlanmış standartlara kesinlikle bağlı kalmaları ve bu tür durumların yaratacağı çevresel etkilerin sınırlandırılması veya etkisiz hale getirilebilmesi için ilgili sorunlarla başa çıkabilmeye hazır olmaları gerekecektir.

Marmaray projesinde kaç istasyon olacak?

Projenin Boğaz Geçişi bölümündeki üç yeni istasyon, derin yeraltı istasyonları olarak inşa edilecektir. Bu istasyonlar DLH ve Belediyeler dahil olmak üzere ilgili Yetkili Kurumlarla çok sıkı işbirliği içerisine hareket edecek olan Yüklenici tarafından detaylı olarak tasarlanacaktır. Bu istasyonların üçünün de ana konkorsu yeraltında olacak ve sadece girişleri yüzeyden görülebilecektir. Yenikapı, Proje üzerindeki en büyük aktarma istasyonu olacaktır.

Asya Yakasında 43.4 km, Avrupa Yakasında ise 19.6 km mevcut banliyö hatlarının iyilestirilmesi ve yüzeysel metroya dönüstürülmesi isini kapsayan 2. kısımda toplam 36 istasyon yenilenerek modern istasyonlar haline getirilecektir. İstasyonlar arası ortalama mesafe 1 – 1,5 km olarak planlanmaktadır. Mevcutta iki olan hat sayısı üçe çıkarılacaktır ve sistem T1, T2 ve T3 olmak üzere 3 hattan oluşacaktır. T1 ve T2 hatlarında Banliyö (CR) Trenleri calışacak, T3 hatti ise, Şehirlerarası yük ve yolcu trenleri tarafından kullanılacaktır.

Kadıköy-Kartal Raylı Sistem Projesi ile Marmaray Projesi, İbrahimağa İstasyonunu da entegre olacak, böylece iki sistem arasında yolcu transferi gerçekleşebilecektir.

Hat üzerinde minimum kurp yarıçapi 300 metre, maksimum düsey hat eğimi anahat yolcu ve yük trenlerinin çalışmasına elverişli olacak şekilde % 1.8 olarak öngörülmüştür. Proje hızı 100 km/saat olarak planlanırken, işletmede ulaşılacak ortalama hızı ise 45 km/saat olarak tahmin edilmektedir. İstasyonların platform uzunluğu ise 10 araçtan oluşan metro dizisinin yolcu indirme ve bindirmesine uygun olacak şekilde 225 metre olarak projelendirilmektedir.

Marmaray projesi için iletişim bilgileri neler?

Telefon: (0312) 203 10 00 (Santral)

Fax: 0312 212 38 47

Adres: Ulaştırma Bakanlığı Sitesi 91 inci Sokak No: 4 D. Blok Kat:1 06510 Emek-Ankara/TÜRKİYE

Web Adresi: www.marmaray.com.tr

11_Marmaray

Kaynak : emlakansiklopedisi.com

Benzer haberler:

Yorum Yaz

122 / 1,716