İspanyadaki Tren Kazasının Düşündürdükleri



İspanyadaki Tren Kazasının Düşündürdükleri : Dünya, geçtiğimiz günlerde, İspanya’dan gelen bir tren kazası haberiyle sarsıldı. Alvia markasıyla pazarlanan yüksek hızlı tren, bir kurpta raydan çıkarak devrildi ve onlarca masum canın yitmesine, bir o kadar da yaralanmaya neden oldu. Ancak; kazanın etkileri; yalnızca ölümler, yaralanmalar ve maddi hasarla sınırlı değildi. Demiryolunun en güvenli ulaşım türü olduğunu söyleyen bizler; söylemimizin (ölmese bile) yara aldığını hissettik.

Kazanın; trenin, en fazla 80 km/sa hızla girmesine izin verilen bir kurba, 190 km/sa hızla girmesi sonucunda meydana geldiği belirlenmişti. Olay, tümüyle bir insan hatasını işaret etmekteydi. Bu nedenle, demiryolunun güvenliği ile ilgili söylemlerimiz yara almıştı. Çünkü, bir ulaşım türünü diğerine göre güvenli ya da güvensiz kılan en önemli etmenlerden bir tanesi; o türün işlemesinde ne kadar çok insan müdahalesi bulunduğudur. Bir sistemde insanın doğrudan müdahalesi ne kadar çok ise, o sistem hataya o kadar açık demektir. Karayolu, insan müdahalesinin en çok olduğu ulaşım türüdür denilebilir. Bu nedenle, karayolunun güvenlik düzeyi düşüktür; sürücü hataları sonucunda çok fazla kaza ve ölüm – yaralanma – maddi hasar meydana gelmektedir. Demiryollarında insan müdahalesi daha az olduğundan, kazalar da daha seyrek meydana gelmektedir.

Ancak, İspanya’daki olayda, karayoluna göre çok daha sınırlı miktarda bir insan müdahalesinin bile ölümcül bir hata meydana getirmesinin örneğini gördük. Bu durum, kişilerde ve medyada farklı tepkilerin dile getirilmesine yol açtı. Pek çok kişi, biraz da İspanya’nın da aynen Türkiye gibi bir Akdeniz ülkesi olmasından kaynaklı olarak (bilindiği gibi, Türkiye’de bir tren kazası olduğunda, yetkililer hemen suçu makinistin üzerine yıkarak kendilerini olaydan sıyırmaktadır) olayın faturasının yalnızca makiniste kesilmesi ve böylece olayın üstünün kapatılması kaygısına kapıldı. Bu kişilerin haklı söylemleri, makinistin hata yapmasını sağlamanın da demiryolu yönetiminin görevi olduğunu, dolayısıyla, yönetimin suçu makinistin üzerine yıkarak kendisini aklamaya hakkının olmadığını vurguluyordu. Gerçekten de, yönetimin, böylesi ölümcül bir hataya karşı alabileceği tüm tedbirleri almamış olduğu görülmekteydi.

Günümüzün modern sinyalizasyon ve tren koruma sistemleri, makinistin hız sınırlarını aşmasını engelleyebilecek uygulamalar içermektedir. Bu uygulamalar, trenin hızı ile o an yürürlükte olan hız sınırını sürekli olarak karşılaştırmakta; hız sınırının belirli bir orandan daha fazla aşıldığını belirlediği anda, acil fren sistemini devreye sokarak treni durdurmaktadır. Ancak, uygulamaların özellikleri, bu kadarla kalmamaktadır. Bu uygulamalar, frenleme eğrileri de üretmektedir. Ne demek istediğimizi bir örnekle anlatalım:

Tren, düzlükte 200 km/sa hız sınırına uygun olarak ilerlemektedir; ancak hız sınırının 90 km/sa olduğu bir kurba yaklaşmaktadır. Makinist daldı, fren yapmayı unuttu. 90 km/sa hız sınırının başladığı yere (belki kurp girişinin 50 metre öncesine) 200 km/sa ile geldi. Bu noktada, sistemin hız sınırının aşıldığını belirleyip acil fren sistemini devreye sokması hiç bir şey ifade etmez. Bu, iş işten geçtikten sonra yapılmış bir müdahaledir. Ya da, makinist hız sınırının 90 km/sa olduğu bir bölgeye yaklaşmakta olduğunu unutmadı, yavaşlamak için fren yapmaya başladı. Ancak, insani bir hata yaparak, 2000 metreye yaklaşabilecek olan fren mesafesini doğru bir şekilde tahmin edemedi ve kurp girişine kadar hızı ancak 150 km/sa değerine düşürebildi. Bu noktada da, sistemin hız sınırının aşıldığını belirleyip acil fren sistemini devreye sokması hiç bir şey ifade etmez. Bu da iş işten geçtikten sonra yapılmış bir müdahaledir.

İşte, bu uygulamalar, iş işten geçtikten sonraki müdahalelerin önüne geçecek, frenleme eğrisi özellikleri ile donatılmışlardır. Sistem, yalnızca ilerideki hız düşümü noktasının yerini ve düşülmesi gereken hız sınırını belirtmekle kalmaz. İstenilen noktada istenilen hıza düşebilmek için ne zaman frenlemeye başlanması ve frenleme süresinde hızın nasıl değişmesi gerektiğini de belirler. Makinistin uygun bir şekilde frenleme yapmadığını belirlediği anda, treni acil fren sistemini devreye sokar ve treni durdurur. Eğer İspanya’daki demiryolu hattında frenleme eğrisi üretme özelliğine sahip bir tren koruma sistemi kullanılmış olsaydı, bu kaza meydana gelmeyecekti.

Sorun burada çıkmaktadır. Frenleme eğrisi üretme özelliğine sahip sinyalizasyon ve tren koruma sistemleri, yüksek hızlı hatların (ticari işletmecilikte 200 km/sa’in üzerinde hız yapılan hatların) tamamında (buna ülkemizdeki yüksek hızlı tren hatları da dahildir) bulunurken, konvansiyonel hatların (ticari işletmecilikte 200 km/sa’in üzerine çıkılmayan hatların) yalnızca bazılarında bulunmaktadır. Bu, üzerinde durulması gereken önemli bir eksikliktir.

Bu noktada, yüksek hızlı tren kavramı ile yüksek hızlı hat kavramının karışmaması için tedbir almak istiyorum. Yüksek hızlı tren, ticari işletmecilikte 200 km/sa değerinin üzerinde hız yapabilme özelliği olan trendir. Yüksek hızlı hat ise, yüksek hızlı trenlere, ticari işletmecilikte 200 km/sa değerinin üzerinde hız yapabilme iznini veren demiryolu hattıdır. İki kavram, sıklıkla birbirine karıştırılmaktadır. Yüksek hızlı trenler, yüksek hız potansiyellerini gerçekleştirmek için, bir yüksek hızlı hattın üzerinde gidiyor olmaya ihtiyaç duyarlar. Yüksek hızlı trenlerin konvansiyonel hatları kullandıkları durumlarda; yapabildikleri hız da konvansiyonel trenlerin hızı ile aynıdır. İspanya’daki kaza, yüksek hızlı trenin konvansiyonel hatta ilerlemesi sırasında meydana gelmiştir.

Frenleme eğrisi üretme özelliğine sahip sinyalizasyon ve tren koruma sistemlerinin, yüksek hızlı hatların tamamında bulunurken, konvansiyonel hatların yalnızca bazılarında bulunmasının eleştirilmesi beklenirken; bunun yerine, yüksek hızlı trenlerin zaman zaman konvansiyonel hatları da kullanmasını eleştiren kişilerin varlığı, beni üzmektedir. Bu, kişilerin sosyal sınıf algısı ile ilgili ciddi bir çarpıklığı ortaya koymaktadır.

Avrupa genelindeki uygulamada, yüksek hızlı trenlerin bilet ücretleri, konvansiyonel trenlerin bilet ücretlerinden yüksektir. Hatta, sıklıkla, aynı parkurdaki uçak bileti ücretlerinden bile daha yüksek olabilmektedir. Bu durum açıkça ortaya koymaktadır ki; yüksek hızlı tren üst gelir grubuna hitap eden bir ulaşım aracıdır.

Yüksek hızlı trenler konvansiyonel hatları kullandıklarında, yukarıda da belirttiğimiz gibi, konvansiyonel trenler ile aynı hız sınırlarına tâbi olmaktadırlar. Bu durumda, eğer ki söz konusu konvansiyonel hatta frenleme eğrisi üreten bir tren koruma sistemi yoksa aynı hattı aynı hızlarla kullanan konvansiyonel trenler de yüksek hızlı trenler kadar tehdit altındadır. Peki, bazı zat-ı muhteremler, neden bu eksikliği değil de, yalnızca yüksek hızlı trenlerin konvansiyonel hatları kullanmasını eleştirmektedir? Bu kişilerin gözünde, üst gelir grubuna giren yüksek hızlı tren yolcularının canları değerlidir de, alt gelir grubuna giren konvansiyonel tren yolcularının canı değerli değil midir?

Bizce, can güvenliğinin sınıfsal ayrımı olamaz. Bir demiryolu hattında, güvenlik düzeyini arttıran bir koruma sistemi eksikse, o hattı kullanan tüm trenler için eksiktir. Bu eksiklik derhal giderilmeli ve güvenlik düzeyi, sınıfsal ayrım olmaksızın arttırılmalıdır.
yht-kaza
İspanya’daki kazada, masum insanların kanları dökülmüştür. Bunun maalesef geriye dönüşü yoktur. Bu noktada yanıtlanması gereken soru şudur: Bu kanlar, “bize güzel paracıklar getirecek müşterilerimizin midesi kalkmasın” diye alelacele hortum tutulup yıkanacak mıdır? Ya da, olması gerektiği şekilde, yeni kuralları yazmakta mı kullanılacaktır? Aynı soruyu, TCDD yönetimi de kendisine sormalıdır. TCDD, “kaza İspanya’da olmuş, bizi ilgilendiren bir durum yok” deme lüksüne sahip değildir. TCDD de, kendisine gerekli dersleri çıkarmak zorundadır. TCDD Genel Müdürü Süleyman Karaman’ın, kendi döneminde konvansiyonel hatlarda meydana gelen ölümlü kazaları unutarak “Bizde böyle bir kaza olmaz, çünkü YHT hatlarımızda frenleme eğrisi üreten tren kontrol sistemi var” tadında bir açıklama yapmış olması, TCDD’nin bu kazadan ders çıkaracak mantaliteye sahip olduğu konusunda bizleri şüpheye düşürmektedir.

TÜM DÜNYADAKİ DEMİRYOLLARI İÇİN GEÇERLİ ÖNERİLERİMİZ:

1) En kısa zamanda, konvansiyonel hatlara da frenleme eğrisi üreten tren koruma sistemlerinin kurulması için çalışmalara başlanmalıdır. Bunun finansmanı, gerekirse, otomobil kullanıcılarına getirilecek ek vergiler ile karşılanmalıdır.

2) Frenleme eğrisi üreten tren koruma sisteminin kurulamadığı durumlarda, hız düşüm noktaları için ek tedbirler alınmalıdır. Bunlar, en az frenleme mesafesi kadar mesafe geriye konulacak uyarı tabelaları, sesli – ışıklı uyarı sistemlerinin yanı sıra, tek seferde yapılacak hız düşümü miktarına sınırlama getirmek olabilir. Örneğin, bir kurp nedeniyle, hız sınırı 200 km/sa değerinden 80 km/sa değerine düşmek zorundaysa, bu düşüş tek seferde değil, 200 – 190 – 180 – 160 – 140 – 120 – 100 (km/sa) (rakamlar örnek olarak verilmiştir) gibi kademeli olarak yapılmalı, böylece frenleme mesafesi tayinindeki hataların meydana gelme olasılığı azaltılmalıdır.

ispanyadaki-Tren-Kazasinin-Dusundurdukleri

Kaynak : kentvedemiryolu.com

Benzer Demiryolu Haberleri

Bir cevap yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir

16 / 3,727