Alstom Transport Genel Müdürü Arda İnanç: “İhalelerde en ucuz olan yerine ürün ömrü en ekonomik olan çözüme yönelmeliyiz”



Alstom Transport Genel Müdürü Arda İnanç: “İhalelerde en ucuz olan yerine ürün ömrü en ekonomik olan çözüme yönelmeliyiz”
Alstom olarak demiryolu sektörüne demiryolu araçları, ulaşım altyapısı ve sinyalizasyon gibi konularda hizmet veren dünyanın önde gelen firmalarındansınız. İlk olarak bize Alstom Global Transport bölümünü tanıtır mısınız?

Alstom Transport 60 ülkede 26 bin çalışanı ile faaliyet gösteriyor. Demiryolu ile ilgili bütün ürün gamında hizmet veriyoruz. Alstom çok yönlü uzmanlık konusunda kendini markalaştırıyor. Rakiplerimizin hiçbirinde olmayan ray döşenmesinden elektrifikasyon, sinyalizasyon ve araç teminine kadar bütün alanlarda faaliyet gösteriyoruz. Alstom TCDD’nın ilk araç tedarikçilerinden biri. TCDD elektrikli lokomotifi ilk defa Alstom’dan satın aldı. 1950’li yıllarda verdiğimiz bazı demiryolu araçları halen faaliyet halinde.

Alstom Transport Türkiye’nin yeni projelerinden bahseder misiniz?
1990’ların ortasına kadar Türkiye’de demiryolu ve şehir içi raylı sistemler konusunda fazla yatırım yapılmadı. Takip eden yıllarda ise yatırımlar raylı sistemlere odaklanmaya başlandı. Bu çerçevede Alstom da Türkiye’deki faaliyetlerini genişletti. Bugün itibariyle 4. Levent-Taksim metrosu, inşaat ortaklarımızla beraber yaptığımız Türkiye’nin ilk modern metrosudur. Buna ilaveten, Otogar-İkitelli hattına her biri 4 araçlık 20 tren set teminimiz oldu. Devreye alış süreçleri halen devam ediyor. Kabataş – Bağcılar hattında 37 adet tramvay setimiz faaliyet gösteriyor. Devreye alım süreçleri tamamlandı ve şu anda garanti sürecindeler.
Demiryolları tarafında da Eskişehir-Balıkesir hattında sinyalizasyon projemiz var. 89 milyon Euro’luk bu projeyi de 2011 yılının Kasım ayında imzalamıştık. Bu hat üzerinde Avrupa ortak sinyalizasyon sistemi olarak tabir ettiğimiz ERTMS-1 ve ERTMS-2’yi birlikte uygulayacağız. Demiryollarının bazı lokomotişerinde kullanılacak araç üstü sinyal ekipmanları da monte edilecek.

1 Aralık 2012 itibariyle de demiryollarının elindeki 12 adet hızlı trenin bakım işine başladık. 2 senelik bir sözleşme. 2 senenin ardından büyük olasılıkla tekrar ihaleye çıkılacak. Bunun dışında Kayseri’de kumanda merkezi projemiz devam ediyor. O da 2. aşamasına girdi.

Önümüzdeki dönem gerçekleştireceğiniz projeler hakkında bilgi verir misiniz?
Hem demiryollarının hem de belediyelerin çeşitli ihaleleri bulunuyor. İBB’nin daha önce altyapı ihalesi yapılmış olan Üsküdar-Ümraniye metro hattı ihalesini Doğuş İnşaat kazanmıştı. Önümüzdeki birkaç hafta içerisinde araç ihalesini bekliyoruz. Her biri 6 araçlık 21 setten oluşan 126 vagonluk bir proje olacak. Kabataş-Mahmutbey hattının çıkacak olan altyapı ve elektromekanik (elektrifikasyon, sinyalizasyon, vs.) ihalesinin ardından da 145 vagonluk araç ihalesini bekliyoruz.

Bu ihalelere başvuran firma sayısı çok oluyor mu?

Evet; çünkü Türkiye’deki demiryolu pazarı oldukça serbest bir pazar. Çin pazarı gibi kapalı bir pazar değil; açık bir pazar. Her ülkenin firması gelip rahat bir şekilde ihaleye katılabiliyor. Avrupa’daki ekonomik yavaşlamayı da hesaba katarsanız pek çok firma Türkiye’deki ihalelere ilgi gösteriyor. Bilinen firmaların dışında İspanyol, Çin, Çek firmaları aktif olarak bu ihalelere katılıyor. Avrupa’dakinden çok daha farklı bir değerlendirme süreci de var. Son zamanlarda bazı kriterler eklenmeye çalışılıyorsa da düşük fiyat tek belirleyici kriter.

Alstom Transport bölümü boji şasilerinin üretiminde bir ortak girişim kurmak için Durmazlar Holding’e bağlı Duray Ulaşım Sistemleri ile bir ön anlaşma imzaladı. Bu proje ile ilgili bize bilgi verir misiniz? Bu ortaklık kararı Alstom’a neler kazandıracak?
Demiryollarına yapılan yatırımların stratejik sektör olarak belirlenmesi ve bununla ilgili bazı devlet teşviklerinin açıklanması yatırımcıları cesaretlendiriyor. Diğer yandan firmaların üzerinde piyasanın serbest yapısından kaynaklanan bir maliyet baskısı var. Düşük fiyat üzerinden ihaleler tamamlanıyor. Batıda, sunduğunuz teknolojinin puanı üzerinden bir değerlendirme yapılıyor. Ülkenin yasal koşulları buna müsait. Çünkü en ucuz her zaman en ekonomik anlamına gelmiyor. Bakım masraşarı daha düşük bir teknoloji sunuyorsanız araç fiyatınız kağıt üzerinde biraz yüksek bile kalsa daha ekonomik bir çözüm sunmuş olabiliyorsunuz. Türkiye’de maalesef sistem genelde bu şekilde işlemiyor. Kanun ihaleyi değerlendirme kuruluna teknoloji veya ürün tercihi konusunda fazla inisiyatif vermiyor. Genelde sadece fiyat üzerinden rekabet ve yerlileştirme gündeme geliyor. Halbuki alınan ürün sofistike bir ürün. Demiryolu araç sektörü genelde otomotivle karşılaştırılsa da biz daha ziyade terziliğe benzetiyoruz. İhaleye katılan fırmalar genel bazı standartları sağlayarak müşteriye özel çözümlerini sunuyorlar. Bu durum her zaman sadece düşük fiyat üzerinden karşılaştırma yapmaya elvermiyor. Dolayısıyla, ihalelerde teklif günü en ucuz olan yerine ürün ömrü boyunca en ekonomik olan çözüme yönelmeliyiz.

Duray AŞ ile bir tedarik anlaşması ve ortaklık için bir ön anlaşma imzaladık. Biz bu anlaşmayı, ileride daha da gelişecek ortaklığın ilk adımı olarak görüyoruz. Duray firması halihazırda Avrupa’daki 2 adet hızlı tren projemiz için boji şasisi imal ediyor. Bojiler yürüyüş takımlarıdır. Otomobildekilerden çok daha kompleks bir yapıdır. Bazı sistemlerde motor da bojinin içerisinde yer alır. Bojilerin güvenlik açısından son derece önemli bir konumu var. Hem metro hem de hızlı tren bojileri, ileri teknoloji ve uzmanlık gerektiren çalışmalar. Durmazlar ile yaptığımız görüşmelerde gördük ki, hem kalite hem de süreç yönetimi açısından son derece gelişmiş bir yapıya sahipler. Bizim için büyük bir avantaj olacağını tespit ettik. Durmazlar da bir süredir raylı sistemler sektörüne girmek için girişimlerde bulunuyordu atıyorlardı. Türkiye’nin İpek Böceği isimli ilk raylı tramvayını üreten Durmazlar’dır. İki taraf için de son derece elverişli bir ortaklık olacak.

Az önce demiryollarının 12 adet hızlı tren bakım ihalesini aldığınızı belirttiniz. Bu konuda yaptığınız çalışmaları paylaşır mısınız?
Türkiye’de henüz olgun olmasa da bakım pazarı filizlenmeye başladı. Bu durumun birinci sebebi artan işçi maliyetleri ve Türk Lirası’nın değerlenmiş olması. Genelde son derece karmaşık hale gelmiş bazı bakımların ihaleyle üretici firmalara devredilmesi yönünde bir eğilim var. Dolayısıyla odaklandığımız pazarlardan biri de bakım. Metro, tramvay gibi her türlü aracın bakımını yerli uzman ve mühendislerle yapmak mümkün. Bu konuda yerli firmalarla ortaklıklarımız olabilir; bunun değerlendirmesini yapıyoruz. İleriki safhalarda Türkiye’de sinyalizasyon ekipman için de bir bakım pazarının oluşacağını düşünüyoruz. Önümüzdeki dönem mecliste bekleyen bir yasa teklifi var. Bu yasa teklifi, eğer kabul edilirse, demiryolu taşımacılığı için devrim niteliğinde olacak. Devlet demiryolları bundan sonra sadece altyapıdan sorumlu olacak. Gerekirse özel firmalara hatların kiralanması söz konusu olacak. Özel firmalar da kendi lokomotişerini hatta trenlerini satın alma ve işletme hakkına sahip olabilecekler. Bu yepyeni bir pazar. Devletin tekelinin kırılması söz konusu. Bazı Kuzey Afrika ülkeleri bu konudaki düzenlemelerini bizden önce tamamladılar. Türkiye’de de pazar bu şekilde genişleyecek. Bu yasa çerçevesinde Türk Tren AŞ diye yeni bir yapı oluşturulacak. Türk Tren AŞ de araç işletmesinden sorumlu olacak. Bu da batı ülkelerindeki serbestleşme modeli ile 0 uyumlu bir model. Her ne kadar demiryolları TÜVASAŞ ve TÜLOMSAŞ çerçevesinde bakımları yapıyorsa da liman işletmecileri, lojistik ve madencilik sektörlerindeki firmalar bir depoya, bakım tesisine sahip olmadıkları için onların ihtiyaçlarından oluşacak yeni bir pazar açılacak. Bakım ve lokomotif temini için bizim gibi firmalarla çalışmayı tercih edecekler. Küresel eğilim bu yönde.

2 yıllık bakım hizmeti sözleşmesini süre olarak nasıl değerlendiriyorsunuz?
Kamu ihale kanunumuzda özel sektör temsilcileri olarak bazı düzenlemelerin Türkiye’ye çok faydalı olacağını düşünüyoruz. 2 senelik bakım sözleşmesi aslında çok az; demiryolu araçlarının bakım sözleşmeleri daha uzun soluklu olmalıdır. Yurt dışında yapmış olduğumuz 30 senelik araç bakım sözleşmeleri var. Çünkü bakımlarda belli kilometre taşları bulunur. Bütün bakım döngüsünün tamamlanması için sürecin daha geniş bir zaman zarfına oturtulması lazım. Ayrıca daha uzun süreli bakım ihaleleri yapıldığı zaman yıl başına düşecek olan maliyet de daha az olacaktır. İhale kanunu maalesef uzun soluklu anlaşmaların özellikle hizmet sektöründe yapılmasına izin vermiyor. İleride yasa izin verirse hem demiryollarının hem de belediyelerin daha bilinçli seçim yapabileceğini düşünüyoruz.

Kazakistan’da açtığınız yeni lokomotif fabrikanızdan bahseder misiniz?
Alstom hem Kazakistan’da hem de Cezayir’de araç imalatı yönünde bazı yatırımlar yapıyor. Daha önce Rus TMH firması ile yapmış olduğumuz joint venture anlaşmamız var. Burada konu hem maliyetlerin düşürülmesi hem fiyat rekabetçiliğinin artırılması hem de piyasa koşulları itibariyle know how transferi. Ortada son derece başarılı Japonya ve Çin modelleri var. Japonya’nın 70’li yıllarda, Çin’in de 90’lı yıllarda yapmış olduğu teknoloji transferleri diğer ülkeler için ilham kaynağı oldu. Türkiye’de olduğu gibi diğer ülkelerde de artık üretimin veya tedarikin en azından bir kısmının o ülkede yapılması şart koşuluyor. Bu da Alstom için maliyetin düşürülmesinin yanında yerel üretim için bir motivasyon teşkil ediyor.

Aralık ayında Casablanca’da imzaladığınız ve bir benzeri İstanbul Kabataş-Bağcılar arasında da hizmet veren Citadis tramvayı projesi hakkında bilgi verir misiniz?
Citadis hem modern tasarımı hem de tasarruşu enerji tüketimi ile dünyanın çeşitli ülkelerinde aranan bir çözüm oldu. İstanbul Citadis uygulaması erken uygulamalardan bir tanesi. Bu konuda son derece uzman bir tasarımcımız var; Xavier Allard. Kendisi de bugüne kadar tasarladığı en güzel tramvayın İstanbul’daki Citadis olduğunu söylüyor. Bunun en büyük avantajı belediye yetkilileri ile birlikte çalışmamız oldu. Onların tercihi İstanbul ve belediyenin sembolü olan lalenin bir şekilde tramvaya yansıtılması idi.

İstanbul Ulaşım AŞ ve belediyenin bizi tercih etmesi açıkçası Casablanca için de önemli bir referans oldu. Onların tercihleri doğrultusunda oraya da Citadis tramvay sistemini kurduk. Diğer ülkelerde de tramvay projeleri var; tercihlerinin Citadis olacağını umuyoruz. İstanbul ulaşımının en büyük yükünü o tramvay hattı çekiyor. Yakın zaman kadar tramvay hattı metrodan daha fazla yolcu taşıyordu. Metro daha geniş kapsamlı bir proje olmasına rağmen bulunduğu hattın popülerliği itibariyle tramvay hattı daha çok kullanılıyor. Bu bizim için sevindirici bir gelişme çünkü geniş bir kitleye hizmet etme imkanı veriyor. Bu da İstanbul’da Citadis ürününün rüştünü ispatlayan bir proje oldu. Kaldı ki metro araçlarının da bir kısmını biz temin ettik ve halihazırda hizmet veriyorlar.

Bir İtalyan şirketi ile yaptığınız demiryolu araç temini projeniz oldu. Detayları bizimle paylaşır mısınız?
Az önce bahsettiğim yasal düzenlemeleri İtalya çok önceden tamamlamış olduğu için özel şirketlerin İtalyan demiryollarından hat kiralayıp operasyon yapmaları mümkün. Bu çerçevede kurulmuş olan bir ortaklık var. Şirketin ismi NTV. Roma Napoli arasında hızlı tren işletmesi yapmak istediler. O çerçevede bir anlaşma imzaladık ve 25 adet hızlı tren seti temin ettik. Açıkçası Alstom olarak biraz endişeliydik. İtalya’daki ilk özel tren işletmesi uygulamasıydı. Bir yanda yıllardır beraber çalıştığınız İtalyan demiryolları var; şimdi de onun rakibi ile çalışmaya başlıyorsunuz. Bu endişelerimiz boşa çıktı. Rekabetin ne kadar faydalı olduğunu bir kez daha görmüş olduk. Sonrasında İtalyan demiryolları da yeni trenler almaya başladı. Trenleri renove etme ve hizmet kalitesini yükseltme yönüne doğru gittiler. Vermiş olduğumuz tren bizim AGV diye tabir ettiğimiz TGV trenlerin yeni jenerasyonları; saatte 320 km hız kapasitesine sahip. Bizim en çok gurur duyduğumuz ürünlerimizden biri.

Alstom Transport 2011-2012 mali yılında ne kadarlık bir satış kaydetti? 2013 yılı hedeşeriniz nelerdir?
Alstom Transport’un global cirosu 5.3 milyar Euro civarında. İçinde bulunduğumuz yıl ise çok hızlı başladı. Biz neredeyse hem mühendislik hizmetleri açısından olsun hem de özellikle üretim açısından olsun tam kapasiteye gelmek üzereyiz. Bunun sebebi de ekonomik durgunluk sebebiyle ertelenen bazı ihalelerin Avrupa’da arka arkaya yapılmış olması. Özel firmalar açısından baktığınızda ekonomik tedirginliklerle ertelenmiş satın almalar var. Onlar da hızlı bir şekilde arka arkaya gerçekleşecek. Bu durumun rekabetçilik yönümüzü geliştirmemiz konusundaki çabamızı gölgelememesi gerektiğini düşünüyoruz. Biz burayı Orta Doğu’nun merkezi yaptık, dolayısıyla mühendisliğin de tasarımın da yerlileştirilmesi söz konusu. Bu konudaki çalışmalarımıza da devam edeceğiz.

Alstom Transport Genel Muduru Arda inanc

Kaynak : www.otomasyondergisi.com.tr

Benzer Demiryolu Haberleri

Bir cevap yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir

23 / 1,305