UTİKAD Yönetim Kurulu Başkanı Emre Eldener, UTA Dergisinin Mart ayı sayında demiryolu taşımacılık sektörünü neler beklediğini yazdı
Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği Başkanı Emre Eldener’in yazısı şöyle; Türk lojistik sektörünün uzun yıllardır beklediği Bakü-Tiflis-Kars demiryolu hattı bildiğiniz üzere geçtiğimiz yılın son aylarında tamamlandı. UTİKAD olarak yer aldığımız hemen her platformda bu hattın önemini vurguladık, tamamlanmasının ardından lojistik sektörüne büyük bir ivme kazandıracağının altını çizdik.
Nitekim Çin’in liderliğinde sürdürülen One Belt One Road (Bir Kuşak Bir Yol) projesi kapsamında ülkemizin yerinin sağlamlaşmasını sağlayan bu hattın açılmasını takip eden birkaç ay içinde sektöre dair önemli gelişmeler yaşandı. Bunlar arasında en önemli olanı şüphesiz TCDD A.Ş.’nin Şubat ayı içinde Trans Hazar Uluslararası Taşıma Güzergahı Uluslararası Birliği’ne daimi üye olarak kabul edilmesiydi.
Çin’den başlayıp Avrupa’ya uzanan taşımacılık hattının oluşturulmasına yönelik faaliyetler kapsamında çalışan, ilgili ülkelerin demiryolu taşımacılığı şirketlerinin üye olduğu Trans Hazar Uluslararası Taşıma Güzergahı, ‘orta koridor’ olarak da adlandırılıyor. Çin ve Güneydoğu Asya’dan başlayarak Kazakistan, Hazar Denizi, Azerbaycan, Gürcistan ve Türkiye üzerinden Avrupa ülkelerine uzanan bu hat, en kısa, en hızlı ve iklimsel olarak en elverişli hat olduğu için diğer hatlara oranla daha çok tercih ediliyor.
Aynı zamanda BTK (Bakü-Tiflis-Kars) güzergahından Kuzey Afrika’ya kurulacak denizyolu bağlantısı, Viking Treni ile Karadeniz ve Baltık Denizi bağlantısı Türkiye açısından önemli hatlar olarak ortaya çıkıyor. Hız ve maliyet açısından rekabet avantajı sağlayan bu hat sayesinde Türkiye’nin aktarma merkezi olma iddiası daha da güçlenecek.
BTK’nın tamamlanması sadece Türk lojistik sektörü açısından değil, yaklaşık 60 ülkenin dış ticaret faaliyetleri açısından da büyük önem taşıyor. Bu hat Çin’in Bir Kuşak Bir Yol Projesi kapsamında Çin’den Avrupa’ya kesintisiz taşımacılığı sağlayacak hat olarak akıllarda yer etmiş olsa da Trans Hazar Uluslararası Taşıma Güzergahı açısından da önemli bir role sahip. Ancak BTK hattının verimli kullanımıyla ilgili önemli teknik sorunları da es geçmemek gerekiyor. Başta Kazakistan olmak üzere bu hattı kullanan ülkelerin özellikle yüksek tonajlı yüklerini taşımalarını sağlayacak olan hat, ülkeler arası teknik entegrasyonun sağlanmamasından dolayı ‘kesintisiz’ olarak sürdürülemiyor.
Buradaki ilk sorun ülkelerin demiryollarındaki ray aralığı farkından kaynaklanıyor. Gürcistan ve Azerbaycan’da geniş ray aralığı (1520 mm) kullanılıyor, projenin Bakü-Tiflis-Ahılkelek bölümü de bu aralıkta. Ancak ülkemizde standart ray aralığı (1435 mm) kullanılıyor. Kars’tan Ahılkelek’e kadarki bölüm yine bu aralıkta inşa edilmiş durumda. Bu durum Ahılkelek’te boji değiştirme (vagonların ray aralığının değiştirilmesi) yapılacağı anlamına geliyor ki; Türkiye’de kullanılan vagonlar bu değişime uygun değil, dolayısıyla Türk vagonları Ahılkelek’ten öteye gidemez. Bu noktada iki çözüm bulunuyor; ilk çözüm Gürcistan’ın Ahılkelek kasabasında yüklerin vagondan vagona aktarılması. İkinci çözüm ise Ahılkelek’te, Azeri ve Gürcü vagonlarının akslarının değiştirilerek Türkiye’ye devam ettirilmesi. Ancak daha geniş ray aralığı olan Azeri ve Gürcü vagonlarının teknik nedenlerden dolayı Kars’tan öteye geçişine izin verilmesi beklenmiyor. Dolayısıyla Kars bu tür yüklerin aktarıldığı ve depolandığı bir merkez haline gelemeyecek, bu işlemler genel itibariyle Ahılkelek’te yapılacak demektir. Ahılkelek’te bir kez aktarma gördükten sonra yüklerin Kars’ta ikinci kez elleçlenmesi hem lojistik akışı daha da yavaşlatacak hem de maliyeti artıracaktır.
Bir diğer sorun ise ülkelerin demiryollarının farklı dingil basınçlarına uygun olarak inşa edilmiş olması olarak karşımıza çıkıyor. BTK’nın 800 tonluk dingil basıncına dayanıklı olması Kazakistan’dan yola çıkan daha ağır tonajlı blok trenlerin bu hatta devam edebilmesini imkansız kılıyor. Bu yüklerin BTK’da devam edebilmesi için daha küçük blok trenlere bölünmesi gerekiyor. Oysa ki Rusya’nın demiryolları çok daha ağır dingil basınçlarına çıkabiliyor, doğal olarak bu noktada BTK rekabet anlamında zayıflıyor.
Bu teknik sorunlara çözüm bulunması gerekliliğinin yanı sıra ülkemize baktığımız zaman dış ticarette tercih edilen taşıma modlarında demiryolunun sadece yüzde 1’lik bir orana sahip olması da öne çıkan bir başka olumsuzluk. Çünkü lojistik sektörünün yük taşımaya yönelik olarak etkin bir şekilde kullanabileceği güvenilir ve kesintisiz bir demiryolu ağı henüz sağlanamadı. Kars’ta trene yüklenen bir yükün kesintisiz olarak Trakya’ya geçmesi ne yazık ki mümkün değil. Yükün İzmit Körfezi’nde trenden indirilmesi, denizyolu feribotu ile Tekirdağ’a geçirilip tekrar trene yüklenmesi gerekiyor. Demiryoluyla İstanbul ve Boğazlar geçilemiyor, bu durumda da doğal olarak demiryolu tercihi azalıyor.
İstanbul’dan uzaklaşıp Türkiye genelini gözlemlediğimizde de durum çok farklı değil. Lojistik merkezler ve üsler modlar arası yük entegrasyonunu kolaylaştırıcı şekilde planlanmıyor. Çoğu limanımızda demiryolu bağlantılarının olmaması ülkemiz üzerinden geçecek transit yük trafiğinin alternatif rotalara kaymasına sebep oluyor.
Ancak 2018 yılına bu anlamda umutla baktığımızı da belirtmek isterim. Bunun öncelikli sebebi ise 2018 yılı Yatırım Programı’na göre; 88.1 milyar TL kamu yatırımı bütçesinin 21.4 milyar TL’lik kısmının ulaştırma sektörüne ayrılmış olması. Kamu yatırımları ve özel sektörün de desteğiyle yük taşımacılığına yönelik altyapının geliştirilmesi, ‘Bir Kuşak Bir Yol’ ve diğer taşımacılık koridoru projelerinden daha büyük payların alınmasını sağlayacaktır.
